Kossuth Könyvkiadó /1978
GZ a kocsi senkinek se kell
„Nem, ez nem autó!" – mondta a vámőr, és fitymálóan lebiggyesztette a szája szélét. Heinz Nordhoff, a Volkswagen-művek igazgatója azonban nem tágított. Újrarendezte a nála levő töméntelen mennyiségű fényképfelvételt és rajzot, és megint magyarázni kezdte, hogy ezt az autót – igenis – Németországban gyártják, egy Wolfsburg nevű városban és ő – igenis – ezeket szeretné majd eladni. Eladni itt, az Államokban. New York város repülőterének hivatalos közege egyszerűen nem hitt neki: „Sohasem láttam ilyesmit – mondta –, ez biztosan rajz vagy valami. lyen főiskolás művészi munkája. Akárhogyan is, önnek mindenképpen fizetnie kell. – Így az éber vámőr, s ki is rótt a Volkswagen-felvételekre tizenkét dollár illetéket.
A bogárhátú Volkswagent népszerűsítő fényképek és illusztrációk némi vámilleték lerovása után tehát amerikai földre léphettek. De nem nagy sikerrel. Nordhoff hasztalan igyekezett rábeszélni az amerikai üzletembereket: úgy tettek, mint a vámőr – nem hittek neki. Heinz Nordhoff egy árva centet sem tudott kicsikarni tőlük.
Nem kellett az amerikaiaknak a Volkswagen, a szakértők fejcsóválva
kérdezték, egyáltalán minek reménykedik Nordhoff, hogy négy évvel
a második világháború után eladja „Hitler kedvencét" az Egyesült
Államokban? Mint látni fogjuk, néhány esztendő elteltével már kapkodták az
autót. Ettől azonban most még messze vagyunk. Idegenkedtek a német autótól
az amerikaiak, mint ahogyan bizalmatlanul húzódoztak tőle az angolok,
sőt maga Nordhoff is. A legyőzött náci Németország egyik megszálló
hatalmaként Nagy-Britanniának csupán arra tellett az energiájából,
hogy a romokban fekvő wolfsburgi gyárat „megvédje" a franciák
A jelenre nézve azonban ebből egyenesen következett, hogy a gyáron túl kell adni. Több jelentkező után Heinz Nordhoff-fal kezdett tárgyalni a brit hatóságok nevében egy bizonyos Radclyffe ezredes. Nordhoff egy ideig vonakodott. Hű akart maradni korábbi gazdájához, az amerikai General Motors német leányvállalatához, az Opel-művekhez. A gazda azonban a háború utáni náci- és németellenes időkben elküldte az elbocsátó szép üzenetet, mire Nordhoff döntött:
– Készen állok – mondta az ezredesnek.
– A feltételei? •
– Csupán egy van. Senki se avatkozzék bele a munkámba.
– Vonatkozik ez az angolokra is?
– Elsősorban rájuk vonatkozik!
– Rendben van, szabad kezet kap – mondta az ezredes, s ezzel gazdára talált az autó és a gyár, amelyet mindenki gyanúsnak talált és senki sem akart birtokba venni.
Az idegenkedésre minden értelmi és érzelmi alap megvolt. Mielőtt a brit szakértők előrejelzésére alaposan rácáfolt és elárasztotta a világ országútjait, a Volkswagen való
6
Porsche, a tervező
A technika ámulatba ejti a világot, amely tágra nyílt szemmel csodálja, ám többnyire még nem érti és nemigen szereti a belső égésű robbanómotorokat. Az autóipar későbbi óriásai most még csak törpék: Gottlieb Daimler 1890-ben alapítja meg gyárát, hogy előállítsa első autóját, a Phoenix nevezetűt; Karl Benz is megszervezi üzemét; Franciaországban a Panhard és Levassor cég 1891-ben készíti el az első gépkocsit; Louis Renault, Armand Peugeot, August Horch és Wilhelm Maybach ekkortájt kerül a még parányi autóipar vonzásába. Az óceánon túl, az Egyesült Államokban Henry Ford és kortársai készülődnék arra, hogy – szó szerjnt – útjára indítsák a modern kor egyik legsikeresebb iparágát, az autógyártást.
Minderről persze semmit sem tudott a Mattersdorfban – e bohémiai, vagyis csehországi kis faluban – inaskodó Ferdinánd Porsche. Hogyan is sejthetett volna bármit is a tizenöt éves fiatalember a technika újdonságairól, amikor itt, az Osztrák–Magyar Monarchia eldugott szegletében, a mattersdorfr szőnyeggyárban látott először elektromos berendezést, miközben egy csöpögő ereszcsatorna megjavításával foglalatoskodott. Az ifjú bádogossegéd elámult, s kíváncsian vizsgálgatta a világító micsodákat. Titkukat hamar elleste, és áramfejlesztő dinamó összeszerelésével fényt varázsolt apja műhelyébe. A szomszédok, a falubeliek akkor figyeltek föl rá igazán, amikor házi telefon és elektromos csengő került ki a keze alól. A századvég csöndes nyugalmát és nyugalmas csöndjét e kis faluban is fölverték a furcsa szerkezetek, a technikai vívmányok – és később a társadalmi robbanások is.
8
9
Porsche technikai leleményére, műszaki zsenialitására már a kezdet kezdetén ráérzett a monarchia és kivált a hadsereg. A hadiipar a későbbiekben szinte egy percre sem eresztette el az autótervezőt, mind a Habsburg-birodalom, mind pedig a náci Németország kamatoztatni kívánta a harcmezőn Porsche tervezői tehetségét. Az első Porsche tervezte autót például egy porosz tábornok is megvette, de természetesen érdeklődtek mások is: a bécsi Nathan Rotschild báró is vásárolt magának egyet; jelentkezett néhány városi hivatal, tűzoltókocsinak vagy omnibusznak akarták Porsche autóját.
Kocsikázik a császár
Porsche pályája ettől kezdve meredeken ívelt fölfelé. A' technikai civilizáció kibontakozása, a termelés korszerűsítésének igénye, a tőkés nagyipar egyre nagyobb ívű lendülete, no és az első világháború felé rohanó Európa egyik nagyhatalmának katonai ambíciói adták a hátteret Porsche munkálkodásához. A konstruktőr még mindig annál a Ludwig Lohnernél dolgozott, aki az első nagy sikert hozó elektromos meghajtású autót rendelte tőle. Ám időközben a német tervezők sem tétlenkedtek, s mind jobb benzinmotorok gyártására adtak utasítást. A monarchia ugyan nem takarékoskodott – az elektromos autóra zokszó nélkül kifizetett 33 000 koronát –, de Lohner végül is túl költségesnek találta Porsche elektromos játékait, és 1905-ben megvált tőle. A „motorembe'r", ahogyan a tervezőt a sportkocsik egyik szakértője nevezte, a német Daimler-cég önálló ausztriai gyárában, Wiener Neustadtban (Bécsújhelyen) helyezkedett el műszaki igazgatóként. Ráállt 6 is a benzinmotorokra, és hamarosan készen gördült ki a gyárból a Maya nevű autó. Nevét a Daimler-cég egyik pénzügyi támogatójának, egy Emil Jelűnek nevű diplomatának a
10
A Mayával Porsche ismét versenyeket nyert, és az autóra a monarchia hadserege is szemet vetett. A legnagyobb sikert az 1909-es Henrik-versenyen aratta; Vilmos császár autórajongó, a polgári és a katonai motorizációért lelkesedő fivére adta a nevét e versengéshez, amelynek útvonala Berlin–Boroszló–Budapest–Salzburg–München volt. Az osztrák Daimler-cég csapata büntetőpont nélkül elsőnek ért célba. A nagyszabású banketton a feudális előkelőségek is megjelentek, de Porsche nem sokat ünnepélyeskedett, félrevonult, zsebéből előhúzott egy szikkadt zsemlyét, és miközben rágcsálta, azt számolgatta, milyen esélyei vannak a következő évi Henrik-verseny megnyerésére. Egy kora. béli szaklap így jellemezte az immár nagy hírű tervezőt: „Porsche úr nyugodt és szenvtelen. De a szeme! Mintha mélyükön ott csillognának a megvalósításra váró műszaki álmok."
Tovább törte a fejét, most azon, hogy miként lehetne az autó súlyát csökkenteni, hogyan kellene a leyegő ellenállását az autó formájával hatásosabban mérsékelni. Megalkotta az új modellt, amelyet Tulipánnak becéztek, és amely nyolcvan lóerős volt. Ez az autó még több dicsőséget hozott Porschénak; tizenhét próba közül tizenkettőn megfelelt, díjakat nyert, és még Ferenc József is beleült, miközben Porsche vezetett. A Daimler-gyárban elhalmozták megbízatásokkal. Egy följegyzés szerint ekkor dolgozott a bécsújhelyi üzemben egy Joszip Broz nevű szerelő, aki gyakran beleült a kocsikba, hogy kipróbálja, vizsgáztassa, túráztassa a motorokat. Tito elnök – mert hiszen ő volt az egykori szerelő – később azt mondta erről az időszakról, hogy a Daimler-gyárban végzett munka jobban érdekelte minden más gyári munkánál.
A monarchiát és császárát viszont már nemcsak az autó
11
12
A vontatógépek húzta nagy mozsárágyúk azonban nem tudták föltartóztatni a történelmet. A monarchiával együtt Porsche is csatát és háborút, sőt majdnem hazát vesztett! A Habsburg-birodalom fölbomlott, Mattersdorf az újonnan megalakuló Csehszlovák Köztársasághoz került, s maga Porsche immár nem egy nagyhatalom, hanem egy kis ország – Ausztria – fővárosában folytatta munkáját. Még egy ideig a Daimler-cégnél maradt, s egyre-másra új terveket vetett papírra. Oly gyorsan változtak a modellek, hogy a gyárban anekdotázni kezdtek a derék autóvásárlóról, aki tavasszal megveszi kocsiját, majd ősszel beállít valamilyen alkatrészért. A művezető azonban ízes bécsi dialektusban fölvilágosítja a jámbor vevőt, hogy abból a régi modellből már egy darab sincs, azóta vagy négy újat gyártottak, de bizony alkatrész egyikhez sincs rnár.
Téli dühroham
Ezekben az esztendőkben, a húszas évek elején bukkant föl először a „népautó", a Volkswagen eszméje. A gondolat azonban még nem honosodott meg, alapvetően azért nem, mert a tőkés Európa egyáltalán nem leiedzett abban az állapotban, hogy az autó tömeges használatára gondolhatott volna. A háborús megrázkódtatások után éppen hogy csak konszolidálódott országok fölött már gyülekeztek a világgazdasági válság első viharfelhői. Az infláció már elindult magasba tartó pályáján, növekedett a munkanélküliség, s az autózás ebben a helyzetben luxusnak számított. Igaz, mint Porsche írta, „vannak most is emberek – ha mások is, mint korábban –, akik a fényűzést akarják... Nekik kell építenünk. Ez a mi piacunk." Ám a luxuskocsik mellett mostanában gondol először egy kisautóra, amelybe a kevésbé tehetősek ülnének bele.
Csakhogy zavaros, viharos idők jönnek. Változnak a körülmények, a gazdasági életben mutatkozó zavarok a gyár
13
14
A vita fokozatosan éleződött a stuttgarti cégen belül.. Porsche amúgy is nehezen illeszkedett bele a német gyár őskonzervatív rendjébe, szervezeti fegyelmébe. Netán hiányzó matematikatudását zseniális technikai ösztönével mindig helyettesítem tudta, de csapongó műszaki képzelete sokaknak nem tetszett. A gyár ésszerűen akart tervezni és termelni, fegyelmezetten és megfontoltan, s idegenkedett a rendszertelen újításoktól, az egyszer-másszor tévútra vivő, majd mégis kamatozó ötletektől. A szüntelenül lappangó és sokszor felszínre törő feszültség végül is arra vezetett, hogy a Daimler búcsút mondott Porschénak. Az ürügyet egy híressé vált eset szolgáltatta.
Hogy valamit végre megvalósítson régi elképzeléseiből, a tervező megint csak nekilátott egy 1,3 literes, négyhengeres, 38 lóerős motor megszerkesztéséhez. Három prototípust épített, de a terveket leállította a Daimler vezérkara, és a döntéshez nagy helyeselve csatlakozóit a Benz-cég is. Ez utóbbit a Daimler 1926-ban fölszippantotta. A jövevény Benz vezéreit szoros szálak fűzték a banktőkéhez, amely már korábban is ferde szemmel nézett a kisautó tervére. A fúzió nyomán földuzzadt a Daimler–Benz létszáma, s
15
A vezérigazgató nem hagyta" ennyiben a dolgot. Amikor Porsche védeni próbálta 38-asait, egy csontdermesztően hideg éjszakán tizenöt autót vitetett az udvarra, és fölkérte a tervezőt, indítsa be akármelyiket. Ám egyetlenegy motor sem engedelmeskedett Porschénak, aki mérgében lekapta kalapját, széttaposta a hóban, dühöngött, tombolt – és otthagyta a céget.
Hová menjen? Hazatért Ausztriába, ahol lelkesedéssel fogadták, sőt ünnepelték, mintegy elfeledkezve arról, hogy bizony meglehetősen viharos körülmények között hagyta el az országot. Az ötvenhárom éves tervezőnek a bécsi Steyr-művek kínált magas állást. Porsche be is lépett, s mindjárt tervezett két új autót – mi mást is tehetett volna. De a Steyr-közjáték nem sokáig tartott. A tervező Párizsba utazott, s ott az újságból tudta meg, hogy a gyár tönkrement.: 1929-et írunk, csődbe jutott egyik fő pénzügyi támasza, a Kreditanstalt. nevű bank. Az összeomlott Steyrművekre pedig – a koncentráció törvényének megfelelően – az ausztriai Daimler-cég tette rá nagy örömmel a kezét. Porsche tudta, hogy a barátból ellenféllé vált régi ismerősökhöz nem mehet vissza, különben is elege volt cégekből, autóiparból, bankárokból – és egyáltalán mindenkiből. Egyetlen megoldást látott: öfiállósulnia kell. így is tesz. Megint csak elmegy Ausztriából, visszatér Stuttgartba, ahol a Kronen Strassén megnyitja tervezőirodáját, amely motorok konstruálását, szerkesztését vállalja. A főnök természetesen a diploma nélküli mérnök és tiszteletbeli doktor Porsche, a beosztottja néhány tervező és egy pénzügyi szakértő. Gyárak, üzemek megbízásából készítenek tervrajzokat, s Porsche ismét csak elérkezettnek
16
Korai temetés
A hívások ellenére is Németországban marad, és nem hagyja nyugodni régi terve, a kisautó. Pontosan elmagya• rázza, mit is ért ezen. Eddig a legtöbb kis méretű gépkocsi valójában úgy keletkezett, hogy a nagyokat „kicsinyítették". Ezek azonban nem gazdaságosak és nem is biztonságosak. E hagyománnyal szakítani kell, és az új „népautó" csak egy teljes mértékben használható gépkocsi lehet, amely minden téren fölveszi a versenyt bármelyik társával. Ezért elejétől a végéig, „tetőtől talpig" újra kell tervezni a leendő autót. Ez nem is ment olyan simán. Hiába találta föl Porsche időközben a torziós rugót, amivel akkor is fölírta volna a nevét a technikatörténet lapjaira, ha történetesen semmi mást nem csinál, bizony az iroda nem dúskált a pénzben. A mester egy ízben kénytelen volt kölcsönt fölvenni, hogy hűséges és heves vérmérséklete miatt sem megsértődő munkatársainak kifizesse havi járandóságukat, amely nemegyszer alacsonyabb volt annál, amit másutt tudtak volna keresni.
Beosztottjai azonban szerették, már megszokták munkamódszerét. Porschénak sohasem volt külön munkaszobája, ahová félrevonult volna. Valamelyik helyiségben leült a tervezőasztalhoz, rajzolni kezdett, miközben elbeszélgetett
17
Ekkor jelezte dr. Fritz Neumeyer, a nürnbergi Zündapp motorkerékpárgyár tulajdonosa, hogy érdekelnék a tervek, hiszen már maga is foglalkozott hasonló elképzelésekkel. Néhány évvel korábban egy-két Rover kocsit hozatott Angliából, szétszerelte őket, s tanulmányozni kezdte, milyen is lehetne az eszményi kisautó. Az ötlet tehát, mint annyiszor a technika és a tudomány története folyamán, több embernek is eszébe jutott. Most Porsche terveit vizsgálta a motorkerékpárgyár tulajdonosa, mégpedig mérnökszemmel, és nyomban kifogásokat emelt. A nagy hírű tervező ezúttal csak hangfogóval replikázott. Jó oka volt rá, hiszen egyedül Neumeyer mutatott hajlandóságot a kisautó fölkarolására, így tanácsosnak látszott tiszteletben tartani a fenntartásait. Porsche tehát ezúttal keveset kiabált, elfogadta a javaslatokat, és Neumeyer már el is keresztelte a még nem létező autót: nem egészen eredeti módon a „Zündapp Volksauto", vagyis „Zündapp népautó" nevet adta a leendő újszülöttnek. Mert a húszas években már több gépkocsira mondták, hogy alighanem ez lesz majd az új népautó, sőt akadt egy olyan „népautó" is, amely már 1904-ben megjelent a piacon.
Az új kocsiból három prototípus készült el, 'de sok köszönet nem volt bennük. Jóformán naponként történt valamilyen baleset. Egyszer az olaj forrt föl, másszor a fogaskerekek törtek össze; újratervezték a szerkezeteket, kiigazították a hibákat, s Porsche már úgy gondolta, végre kész a kocsi a hosszú távú, nagy sebességű tesztre. De csak gondolta. Alighogy elindult a három autó, éles, lövésre emlé
18
Kis híján depresszió vett erőt Porschén. Ám hamarosan ismét jelentkezett valaki. Ezúttal a neckarsulmi NSU-cég igazgatója érdeklődött a kisautó iránt. Porsche újabb vázlatokat húzott elő fiókjából, és végül ismét három prototípus készült négyütemű motorral. A kétüteműről szőtt kedvenc tervét még mindig nem sikerült megvalósítania, a már-már megszámlálhatatlan kísérlet és dühkitörés ellenére sem. A sikerre még hat évet kellett várnia.
AzJNSU megrendelésére 1933-ban készült el az a kisautó, amelyik már a későbbi KDF-kocsi és a mai Volkswagen. közvetlen, noha kissé ormótlan ősének tekinthető. A próbautak nagyjából sikerültek, de valamelyik szerkezet még mindig „szívesen robbant föl". Az NSU igazgatója is beleült a kocsiba: „Olyan zajt csinál, mint egy kiérdemesült kőtörő" – mondta, de azért biztatta Porschét, kísérletezzék tovább. Csakhogy miből? A sorozatgyártáshoz vagy 8-10 millió márka kellett volna! így végül is hosszas viták után inkább kifizette a 125 000 márkás tiszteletdíjat Porschénak, akinek a kedve a sok kudarc miatt megint csak elment a kisautótól, és ismét a sportkocsik felé fordult.
Ám időközben az események hullámai átcsaptak az egykori bádogossegéd feje fölött. Az ő életébe is beleszólt a történelem: Hitler átvette a hatalmat.
Az „öröm meg az erő"
A náci vezér és munkatársai az első pillanattól kezdve fölismerték, hogy a kisautó ideáját jól ki tudják használni az emberek megnyerésére, vagyis megtévesztésére. A Volks
19
20
Addig azonban még jó néhány év eltelik. A színfalak mögött már megkezdődött a fegyverkezés, a színpadon azonban még a békét éltető, jóléti és szociális szólamokat szavalják, ébresztgetve és föltüzelve az emberek nemzeti öntudatát. A jelszavak apró méregcseppé változnak a demagógiának abban a félelmetes tengerében, amely lassanként teljességgel elárasztja Németországot. A Volkswagen – ismételjük – csak csepp; de hány és hány ilyen méregpacni fertőzött akkoriban Németország határain belül és. egyre többször határain kívül is?! Megint csak nem tanulság nélkül való, ha átadjuk a szót egy korabeli lapnak, ezúttal a Kieler Neueste Nachrichten lelkendező tudósítójának, aki 1938-ban így írt: „A német népközösség csodálattal áll a Harmadik Birodalom eme újabb nagy teljesítménye előtt, amely Adolf Hitler akaratából született. És a külföld ámulattal vesz tudomást annak a hallatlan erőnek az újabb bizonyítékáról, amelyet a nemzetiszpcialista Németország folyamatosan kibontakoztat. Az a tény, hogy a Német Munkafront, Németország összes dolgozójának egyesi tő jé vállalja a gyár megszervezését, a német népet különös büszkeséggel tölti el. A német Volkswagen gigantikus művének minden terve kész." Figyeljük csak: csupa „német", csupa „büszke", csupa „erő"; íme, így torzult el a zseniális műszaki elme eredetileg hasznos ötlete, s lett az „ordas eszmék" hű alattvalójává.
Amiként azzá vált dr. Ferdinánd Porsche, a „nagyszerű konstruktőr" is, ahogyan Hitler nevezte őt. Porsche teljességgel szem elől tévesztette, vagy meg sem akarta látni a politikai hátteret. Technikai ösztönére bízta magát, úgy
21
Persze ezt nemcsak kisemberek vették meg, és a fordi autóinváziónak megvolt a sajátos amerikai előtörténete, gazdasági, technológiai háttere. A XIX. században friss erővel terjeszkedő amerikai kapitalizmus az akkor legkorszerűbb eljárásokat tudta meghonosítani, a munkások fokozódó kizsákmányolásával a fölemelkedő tőkésosztály egyre nagyobb hasznot húzott a technikai újításokból. Chicagóban például tökéletesítették a futószalagot, s amikor az autókirály fölfedezte, hogy ezzel megvetheti a nagyipari autótermelés alapjait,, nyomban hozzálátott az ötlet megvalósításához. A nagy szériás gépkocsigyártás gazdasági é= társadalmi előfeltételei már megteremtődtek az Egyesült Államokban, viszont Európában az első világháború után alig változott a korábbi helyzet, a piacon a luxusautók uralkodtak, s a gépkocsi egy felettébb szűk réteg, az uralkodó osztályok felső. tízezrének kiváltsága maradt. Hogy nagyzolási mániájukban a náci vezetők mennyire elvetet
:22
Ezek a gazdasági tények, más körülményekkel párosulva, egyértelműen bizonyítják, hogy a német kapitalista fejlődés a harmincas évtizedben nem tudott olyan életszínvonalat teremteni, amelynek révén a kizsákmányoló rétegek szűk elitjén kívül a szegényebb kistőkések, a jobb módú kispolgárok vagy éppen a kiemelt keresetű szakmunkások is autóvásárlásra gondolhattak volna, nem is szólva a mun• kasok millióiról. Hitler hatalomátvételekor az ország a gazdasági tönk szélén állt, hatmillió ember keresett munkát. A „népautó"-propaganda éppen ezt használta ki: elhúzta a mézesmadzagot a kiskeresetűek vagy éppen segélyből tengődök milliói előtt, s mint látni fogjuk, hatását nem is tévesztette el. De a Volkswagen, a népautó eredeti gondolatának tényleges megvalósítására éppoly kevés esély volt, mint Porsche próbálkozásai idején. Az ő kudarcait sem elsősorban szubjektív mozzanatok, hanem a tőkés fejlődés említett sajátosságai magyarázzák.
„Off folytatjuk..."
Csakhogy mindezzel a Harmadik Birodalom nem törődött,1 sőt időt és pénzt nem kímélve programjába vette Porsche ötletét, s a páratlan tervező, mint egykor a monarchia hatalmasságainak, most a náci irányítóknak is rendelkezésükre állt. Először 1933 májusában találkozott az akkor mar
23
Porsche a találkozóra az Auto-Union egyik főnökének a kérésére ment el. Azt akarta a Mercedes vetélytársának a képviselője, hogy a birodalmi kancellár az ő cégének is éppen annyi állami támogatást nyújtson, mint a Daimlernek. És azért vitte magával Porschét, mert a nagy hírű tervező tekintélyével és érveivel kívánta alátámasztani kérését. Porsche nem zavartatta magát, amikor Hitler ingerülten fölkiáltott: „Micsoda elképesztő kérésük van, uraim!" Részletesen, vagy huszonöt percen át magyarázta technikai felfedezéseit, addigi újításait. A részletekből Hitler nem sokat érthetett, de. végül engedett, és ugyanakkora összeget utalt ki az Äuto-Unionnak, mint a Daimlernek. A pénzből ismét versenyautót gyártottak, nem is akármilyet. A 16 hengeres, 550–600 lóerős, hátul elhelyezett motor 350 kilométeres csúcssebességgel hajtotta Porsche járművét, és ez hamar elnyerte a náci hatalmasságok tetszését. A tervező ezúttal jó üzletet csinált az AutoUnionnak, s persze nemcsak a gyárnak, hanem a Harmadik
24
Ezek a sikerek azonban nem feledtették el a tervezővel a kisautó ötletét. Annál kevésbé, mert a Führer nem hagyta volna, hogy Porsche memóriája kihagyjon. De az „autószülő" elébe ment a vezér követeléseinek, s 1933 elején Benyújtotta tervezetét arról, miként képzeli el „egy német népautó építését". Hitler nem sokáig habozott; március 8-án egy autókiállítás megnyitásakor először említette a nyilvánosság előtt a Volkswagen ötletét. Ravaszul és ügyesen megforgatva, mindjárt a nemzeti érzésekre hivatkozott. Arról szólt, hogy Németországban – más országokkal összevetve – túlzottan kevés, mindössze félmillió autó szeli az utakat, noha a „közlekedési igény" biztosan nem kisebb, mint másutt. És vajon mi az elmaradottság oka? Itt alighanem tetten érhetjük a szólamvadászat, a fasiszta dema•gógia módszerét: valós helyzet valós ellentmondásaiból kiindulva, a fő ellenségre, a kommunistákra, a baloldaliakra hárítani a felelősséget! Bármily hihetetlenül hangzik is, erre a célra a nemzetiszocialista Németország életében mégis csak apró epizódnak tekinthető Volkswagen-gyárat is fölhasználták a Führer hívei. Hitler ezt az alkalmat sem szalasztottá el. A német autóipar azért maradt el versenytársaitól, mert az első 'világháborúban az ország összeomlott, az autógyártás elszigetelődött, és mert – ugye kézenfekvő – a német gazdaságba és politikába „marxista eszmék szivárogtak be". Hogy az első világháborúban miért és milyen érdekek védelmében fogtak fegyvert a német császár katonái; hogy az antant utóvégre az agresszív központi hatalmakat kényszerítette térdre; hogy az imperialista háborút lezáró, végül is igazságtalan, egyszersmind imperialista békeszerződések legföljebb bizonyos igényeket indokoltak, de a német hatalmi és ideológiai terjeszkedés hitleri mértékét semmi esetre sem – nos, ez sok minden mással együtt kimaradt a beszédből. Mert a Mein
25
A fejtegetés szinte „szívhez szóló", a „népautó" eszméjéért a nemzetiszocialista vezetés mintegy feláldozza magát. Mindenesetre „bátorságot" tanúsít, hogy az autótól megfosztott szegény kisembert belátható időn belül mégis volánhoz ültesse. Ezt az 1934-es beszédet követően a Harmadik Birodalom és Porsche igen szoros szövetségre lép, és fokozatosan megteremtik az összes szükséges szervezeti feltételt az immár német presztízskérdésnek kikiáltott Volkswagen gyártásához. A harsány szólamok mind fülsértőbb hangzavarában egyelőre még hallható a majdani ^népautó" képzeletbeli motorjának a zúgása. Egyelőre.. i
Ezer márka?
Néhány héttel Hitler beszédének elhangzása után a Berliner Börsenzeitung egyik áprilisi száma már mintegy előre j,megsejt" egyet-mást a Volkswagenről. „Vajon az autót szabad versenyben dobják-e piacra a gyárak, vagy pedig a
* Idézi Diószegi István: Két világháború árnyékában. Gondolat Könyvkiadó 1974. 197. old,
26
El is födte; a por a szemekbe szállt, a szirénhangok csábítottak. Nem is kevés kisember kezdett hinni a fülének – hiszen a szemének még nem hihetett, mert a csodajárművé előlépő „népautó" még nem volt sehol.
Majd lesz, lennie kell – a Führer kiadta a jelszót, most már vége az aggodalmas halogatásoknak. Megkezdik a határidők kijelölését, csak azért, hogy ne tartsák meg őket; Porsche és irodája tíz hónapot kap a Német Autóipar Birodalmi Szövetségétől, hogy a Volkswagen tervével a „német nép motorizációja" érdekében elkészüljön. A szerződés szerint 1935 áprilisában, tehát gyakorlatilag a tervezés befejezésekor már készen kell lenniük az első prototípusoknak. A tíz hónapból huszonnyolc lett, s a német
27
Porsche késlekedése egyelőre nem hozta ki béketűréséből a Führert. Mint a Völkischer Beobachter beszámolt róla, Hitler 1935 februárjában azt mondotta, hogy az év közepétől máris kipróbálják az első prototípusokat és biztos, hogy a német nép megkapja az ajándékot, a kisautót. A Führer ekkor már jól tudta, hogy a stuttgarti garázsban elhúzódnak a kísérletek és a határidőt egyáltalán nem tartják meg.
Porsche ettől függetlenül első számú kedvenccé lépett elő. A Führer döbbenten értesült arról, hogy „a legnagyobb német autótervező" cseh állampolgár, ugyanis szülőhelye, Mattersdorf a Csehszlovák Köztársasághoz került az első világháború után. Hitler gyorsan üzent Porschénak, aki a „németesítés!" igényt egykedvűen vette tudomásul: „Hm, azt hiszem, semmit sem tudunk tenni. Intézzük el a dolgot még ma" – mondta titkárának.
A következő évben, a berlini autó kiállításon Hitler megerősítette, semmi kétség, hogy közeledik a nap, amikor három-négymillió német ül majd saját kocsijába. Merész jóslás, az bizonyos: 1936-ban l 061 000 személygépkocsit tartottak nyilván Németországban. Minél jobban szorított
28
Porsche úgy érezhette – és az említettek miatt nem alaptalanul –, hogy az autóipar összeesküszik ellene, mi több, rajta keresztül Hitler terve ellen is. A Führer észre is vette, hogy ennek a nagyipari ágnak a képviselői nem lelkesednek érte úgy, mint jó néhány más nagytőkés vagy éppen fegyvergyáros. Haragra gerjedt, midőn olyan szakvéleményt olvasott, amely egyértelmű volt a további halogatással. Az autóipari szövetség a harmincadik próbaautó után is azt nyilatkozta, hogy a többi próbagépkocsitól az eddiginél „sokkal jobb eredményt" vár. Vagyis újabb alapos tesztek szükségesek. Ez már sok volt a kancellárnak, aki 1937 februárjában már hozzászokhatott ahhoz, hogy csaknem mindenki paríroz neki, zokszó nélkül teljesíti a kérését. Emelt hangon és mérgesen kiabálta a berlini autó
29
„Még titok"
Érezhető a hangnem váltás: Hitler magabiztos, de már ideges. Az izgalmat persze nem az okozza, hogy a német nép milliói netán nem jutnak időben Volkswagenhoz... Alig két és fél év van hátra a háború kezdetéig, s a náci Németország már elindult a versailles-i békerendszer önkényes kiigazításának útján, majdani hódításai, területrablásai felé. Szorít az idő. Nagyobb bizalomra és a hadigazdaság még jobb megalapozására van szükség. Hitler belevörösödik, amikor a kiállításon von Opel úr, a német autóstőke egyik vezéregyénisége – az akkor már az Opelnál dolgozó Heinz Nordhoff füle hallatára – büszkén fordul hozzá: „És ez, mein Führer, ez a mi népautónk!" Hitler, egyetlen szó nélkül sarkonfordul, és később gondoskodik arról, hogy Opelek nehezen szerezhessék be az alkatrészeket. Utóbb, nem hivatalosan, magas helyről a társaság tudtára adják, hogy jobb lesz, ha nem próbálja 200 márkával csökkenteni az eredetileg 1550 márkára tervezett árat...
„Hitler kocsija még titok"'– írta 1937. április 23-án keltezett berlini tudósításában a New York Times, és utalt arra, hogy a három évvel ezelőtt beígért kocsi még sehol sincs. A Führer nem is tűrhette ezt tovább. Porsche vezetésével megalakult a Volkswagen előkészítésére 'hivatott társaság, amelyet nyomban Gezuvornak becéztek. Ez szójáték: a kezdő szótagokból (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens) összeállított rövidítés szó szerint valami
30
Ford: Háború leszí
Amerikai tanulmányutakra is tellett. Porsche és munkatársai 1938-ban hajóra szálltak, hogy az Újvilágban tanulmá' nyozzák az autóipar eredményeit, kivált Henry Ford gyárait. Az autókirály régi kedvence volt Hitlernek. Még a Mein Kamp/b'an fölmagasztalta őt, föltehetően nem is annyira szaktudásáért, mint inkább azért, mert antiszemita hírében állt. Hitlernek ez mindjárt tetszett... A nagyrabecsülés később is megmaradt: 1938-ban a berlini kormány a legnagyobb német kitüntetést adományozta Henry Fordnak. Porsche kétségkívül tisztelte az autókirályt, aki a kisautót nemcsak kigondolta, hanem gyártásáról is tudott gondoskodni. A német tervező hívta Fordot, jöjjön el Németországba, nézze meg a kocsikat, adjon tanácsokat, látogasson el a gyárba. Ford a fejét rázta: „Nem, ez nem lehetséges, hiszen a közeljövőben háború lesz." Fia emlékezése szerint Porsche valósággal elámult. Az autó rejtelmeiben nagyszerűen kiigazodó konstruktőr a politika ügyeiben teljesen eltévedt, vak volt. Vagy csak kényelmesen behunyta a szemét? „Miért lenne háború?" – kérdezte, midőn a Harmadik Birodalom már Csehszlovákia megszállására készült.
31
Nem * illett viccelni a Volkswagennal, Hitler dédelgetett tervévél. A kísérleti műhelyekben már összesen hatvan autó elkészítésén dolgoztak, miközben az illetékesek azon törték a fejüket, hogy hol épüljön föl a gyár. Az irányelveket is kimunkálták. Ügy tervezték, hogyha főműszakban 10000 munkás dolgozik majd, a második műszakban 7500, és évenként 400 000–500 000 autót állítanak elő. Érdemes – de mennyire érdemes – megjegyezni, hogy 1952-ben, vagyis csaknem tizenöt évvel az 1938-as számítások után 17 500 VW-alkalmazott 136 000 kocsit állított össze az üzemekben, vagyis nagyjából harmadannyit, amennyit a nácik ígértek. Göbbels vezérletével a birodalmi propaganda ezúttal is jócskán túlzott: nagy számokkal akarta elkápráztatni az embereket.
Igen ám, de hol épüljön föl a gyár? És kik építsék?'Nem is volt olyan könnyű munkáskezet – találni, mert a Harmadik Birodalom már buzgón készülődött. a háborúra. Az építkezés költségeit, a szervezést alapvetően két testület vállalta magára: a Német Munkafront és ennek egyik hivatala. A munkafront, a náci szakszervezet fő célja az volt, * hogy megakadályozza a munkások sztrájkját és minél szélesebb körben terjessze a náci ideológiát. Ezt vezette a már említett Róbert Ley, az alkoholista vegyész. A munkafront mellett ennek egyik hivatala különösen szorgoskodott a Volkswagen körül. „Kraft durch Freude", vagyis „örömben az erő" – erre a hangzatos névre hallgatott a szervezet, amely tíz százalékkal részesedett a munkafront költségvetéséből. Az „örömtől repeső és erőtől duzzadó" hivatal a munkások pihenése körül tüsténkedett. Kirándulásokra, utazásokra, aktív sportolásra toborzott, olcsó jegyet
32
Döntött, de döntéséről még nem tudott senki. Például a terület gazdája, von der Schulenburg gróf sem, aki 1937. szeptember 15-én rendkívüli dolgokat tapasztalt birtokán. Vadőre találkozott egy. idegennel, aki azzal dicsekedett, hogy már bejárta a földeket, mi több, korábban repülőgépről is szemügyre vette a vidéket. Ki küldte e vadidegen férfit? A rejtélyhez egy újabb is kapcsolódott. A fallerslebeni iskola tanítója sietve biciklizett a kastély elé, és elmondta a grófnak, hogy a közeli híd mellett egy csomó hivatalos autót látott. Az autókaraván egy idő után eltűnt a híd mellől, majd a kastély közelében bukkant föl, aztán az izgatott emberek ismét szem elől tévesztették az autókat. Hamarosan megcsörrent a telefon a gróf szobájában. A szomszéd falu birtokosasszonya zaklatottan beszélt a vonal túlsó végén. Hallatlan dolog történt – mesélte; szokásos reggeli sétalovaglása közben találkozott egy elegáns luxuskocsival, s amikor a benne ülő urat kérdőre vonta, miként merészeli lábát a birtokra tenni különleges engedély nélkül, az idegen – „no hallja, gróf úr. – Így válaszolt: „Kedves asszonyom, én oda megyek, ahová a kocsim visz."
Ebéd után fény derült a rejtélyre. Egy falubeli kocsmáros – nála evett a hivatalos delegáció – föllármázta a grófot,
33
Családja évszázadok óta lakott ezen a vidéken, a wolfsburgi reneszánsz kastélyban. És a régi famíliától messzire, pontosabban magasra vezettek az új szálak, a befolyásos családi összeköttetések. A arisztokrata Schulenburgok kezdetben teljesen elkötelezték magukat a náci rendszer mellett. A család egyik tagja 1934-től 1941-ig nagykövetként képviselte Németországot Moszkvában. Egy másik Schulenburg ebben az időszakban a berlini rendőrfőnök helyettese volt. A jó kapcsolatok azonban nem segítettek, a befolyásos rokonok ellenére sem lehetett kétséges a hosszú hónapokra elhúzódó tárgyalások kimenetele. Ley többször is fenyegetően jegyezte meg: „A Führer már döntött." Ezúttal is mások ellenében: hiába mondta a közlekedési miniszter, hogy a gyár és a város túlterheli majd a már amúgy is zsúfolt berlin–kölni vonalat; hiába sopánkodott az erdőgazdasági minisztérium azon, hogy Wolfsburg környéke tele van ritka, nyolcvan-százéves tölgyfákkal; hiába mondta a légierő vezérkari főnöke, hogy lehet ilyen „hülye helyet" találni, amelyet a levegőből könnyűszerrel v földerítenek és szétbombáznak; és hiába mondták a vesztüket érző Schulenburgék, hogy a környező erdőkben annyi a szúnyog, hogy ott ember meg nem maradhat. Ez utóbbin csak mosolyogtak, az előzőkre pedig „ellenérveket" próbáltak keresni és találni. Jellemző a Harmadik Birodalom terveire, hogy Ley miként riposztozott a vezérkari főnök okoskodására; „A háború Keleten dől el" – mondta 1938ben a Német Munkafront vezére.
A huzavona néhány hónap alatt véget ért. És talán a
34
A kisajátítással az építkezés előkészületei a végső sza- • kaszba léptek. A város megtervezésére egy fiatal osztrák építész, Peter Koller kapott megbízást, mivel Albert Speert, Hitler kedvenc főépítészét ekkor lekötötte Berlin újjáépítése. (Speer egyébként később előlépett: Hitler fegyverkezési miniszterré nevezte ki. A nürnbergi perben húszévi börtönbüntetésre ítélték, ennek letöltése után kiszabadult, és megírta emlékiratait.) Főépítészként a harmincas évek vége felé náci ihletésű, grandiózus terveket készített, hogy a monumentális szörnyépítmények méltóképpen hirdessék Germania s a náci hatalmasságok dicsőségét. Ehhez a humánus tartalomtól megfosztott, az utcák és terek művészetét megcsúfoló, nyomasztó építési stílushoz – helyénvalóbb volna stílustalanságot mondani – csatlakozott az osztrák Koller. Természetesen ő is monumentális, gigantikus szörny várost vázolt föl papírjaira, száz méternél szélesebb főutcával, egy akropolisszerű építménnyel, kultúrpalotával és a náci párt székházával, amely a város közepén emelkedett volna a magasba. A csatorna egyik oldalára tervezte a gyárat, a másik oldalra a munkások lakásait, a parkokat, a szállodákat, az üzleteket és piacokat. Ehhez a sémához – szerencsére a gigantománia nélkül – a háború után is hű maradt Wolfsburg; a város nagyjából az eredeti elképzelések alapján tagozódik ma is. Akkor a nagyságon és főképpen a nagyzoláson volt a hangsúly, az embert megfélemlítő óriás építményeken. Vajon szépnek tartották ezeket a nácik? Nem tudhatjuk, de tény, hogy Ley elismerően
35
A berlini autókiállításon a nyilvánossággal is megismertették Peter Koller terveit. Hitler megint csak magabiztosan kijelentette, hogy hamarosan készen lesz a világ legolcsóbb autója. Göbbels propagandaügyi miniszter számokat sorolt föl annak bizonyítására, hogy a náci uralom alatt milyen gyorsan haladt előre a németek motorizációja. Azt mondta, hogy most már minden huszonnegyedik lakosra jut autó, de Göbbels, most is, mint mindig, túlzott, azaz hazudott: 1939-ben is csak minden negyvenkilencedik német állampolgárnak volt kocsija. Ám miért is lett volna fontos a pontosság, amely nem lehet pillére a szervezett népbutításnak? Egy hónappal a beszéd elhangzása után Hitler bevonult Bécsbe, s a „népautó" eszméjét itt is bevetette; azt kívánta a „keményen dolgozó és rosszul fizetett osztrák embereknek, hogy mielőbb legyen ilyen gépkocsijuk, ugyanúgy, mint német kollégáiknak..."
Az Anschluss után és Csehszlovákia földarabolása előtt rendezték meg a gyár alapkőletételének ceremóniáját. A náci vezetők, valamint Ferdinánd Porsche jelenlétében Robert Ley 1938. május 26-án üdvözölte az egybegyűlteket, és lelkes elragadtatással szónokolta: „Mein Führer, amit itt most elkezdünk, az alapvetően és egyedülállóan az ön munkája." A német hallgató és olvasó már annyiszor és oly sok formában hallott erről; a sok szólamban immár sikerült teljesen elsikkasztani az igazságot, azt ugyanis, hogy a kisautó ötlete nem Hitlertől származott. A szónoki emelvényen a birodalmi kancellár nevet is adott a még meg nem született autóbébinek: „Viselje a kocsi annak a szervezetnek a nevét, amely a legtöbbet fáradozik azon, hogy népünk tömegeit öröm és erő hassa át. Legyen a neve KDF
36
Porsche állítólag döbbenten fogadta a KDF-kocsi elnevezést. A konstruktőr megjegyezte, hogy ilyen nevű autót sohasem lehet majd eladni. Egy másik tervező rémülten kérdezte, vajon hány amerikai venne olyan autót, amely a KDF-kocsi névre hallgat? Egy sem, mondta, legföljebb csak akkor, ha megrögzött náci. A köznyelv és a közvélemény is nehezen barátkozott a furcsa névvel, és bizony akkortájt még kevesen gondolhattak arra, hogy a Führer akaratán kívül jót tett a Volkswagennak. A háború után a
. wolfsburgi gyár nem győzte nyomatékosan hangsúlyozni, hogy a „Hitler-bébi" neve nem Volkswagen volt, így az igazi VW „tiszta lappal" indulhat.
A ceremónia végeztével Hitler beült az egyik KDFkocsiba, amelyet Porsche az ünnepség tiszteletére hozott Stuttgartból, és a fiának az a „megtiszteltetés" jutott osztályrészül, hogy egészen a fallerslebeni vasútállomásig vihette a Führert. Itt Hitler átszállt kedvenc Mercedesébe. Az alapkőletétel után nagy lendülettel kezdődött meg az
'építkezés, és a sajtó elragadtatottan magasztalta a születő gyárat és várost, „Ez az a hel. – Írta a hannoveri Anzeiger –, ahol a német birodalom fölépíti a legmodernebb és legszebb munkásvárost... Boldog emberek, akik itt találnak otthonra!" Ebből egyelőre semmi sem látszott: mármint sem a boldogságból, sem a nagyszerű városból. Fabarakkokba költöztek a különböző üzemek munkásai. És háromezer építőt küldött Mussolini, talán azért, hogy csökkentse az otthoni munkanélküliséget.
37
Alighogy megkezdődtek a munkálatok, Róbert Ley bejelentette a KDF takarékossági rendszer megalakulását. Hogy a szociális porhintés teljes legyen, a Német Munkafront vezére kifejtette, megkönnyítik a KDF-kocsik vásárlását minden németnek, „osztálykülönbségekre" való tekintet nélkül. Ezért a KDF-autóra áhítozó állampolgár ne tegyen mást, mint takarítson meg hetenként legalább öt vagy akár tíz, tizenöt birodalmi márkát. Ezt befizeti, kis takarékkönyvet kap, és egy később megállapítandó időpontban lehetővé válik, hogy megvegye a kocsit. Amint a gyári termelés ' beindul, közölni fogják, hogy mikor utalják ki az autót. Ha az egyik takarékkönyv megtelik bélyegekkel, be kell nyújtani a helyi KDF-szervezetnek, ahol az igénylőnek új könyvecskét adnak. Ilyen részleteket rögzített a szabályzat, de a lényeg aligha itt keresendő. A kiskeresetűeket abba az illúzióba ringatták, hogy ha szorgosan félrerakják márkáikat, nemsokára kocsihoz jutnak. És a kisember fizetett: több száz millió márka gyűlt össze évenként autóra, miközben a kocsi tömegtermelése még mindig nem indult be, sőt egyre inkább késlekedett. A takarékoskodókat alaposan becsapták. Az első esztendőben kétszázhetvenezren jelentkeztek, márpedig kétszázhetvenezer autó azokban az időkben nagyon soknak számított: a legnagyobb német gyár, az Opel évenként mintegy százharmincezret állított elő; a háború előtti Németországban a KDF-gyárnak rekordtermeléssel kellett volna kirukkolnia, ha az igények teljesítésére gondolt volna. Erről azonban szó sem volt.
Röviddel az alapkőletétel után az építőmunkások egy részét behívták katonának;, azután 1938 szeptemberétől az építőanyag mennyiségét is korlátozták a háborús készülődés miatt; 1939 májusáig a városból egyetlen legényszállás épült föl, de kirobbant a világháború, Hitler egységei betörtek Lengyelországba. A háború alatt Peter Koller terveiből csupán egy-két ' részletet" valósítottak meg. Elkészült 2358 lakás, de 1941-ben a birodalmi kancellária úgy rendelkezett, hogy a város építése nem fontos a háború szem
38
A megtévesztettek szorgosan fizették a márkákat, és cserébe egyetlen pfenniget sem kaptak, csak szépen szóló ígéreteket. A világ legnagyobb svindlij. – Írták később erről a takarékossági rendszerről, ám a hiszékenyeket mégis alaposan becsapták. A háború végén a Berlint elfoglaló szövetséges hatalmak csapatai a Német Munkafront pénztárában állítólag érintetlenül megtalálták a takarékoskodóktól befolyt 280 millió márkát, ami azonban nem változtat azon, hogy a Führer, Ley és a többiek évekig hitegették a takarékoskodókat, és nem fizették vissza a pénzüket. A takarékossági rendszer utótörténete még sokáig tart, a háború után véget nem érni látszó pereskedés kezdődött az életben maradt, és magukat joggal becsapottnak érző KDFbélyegvásárlók és a náci üzem jogutóda, a Volkswagengyár között.
Az Egér színre lép
Ahelyett, hogy a. kisembernek' gyártott volna kisautót, a KDF-gyár szinte pillanatok alatt átállt a haditermelésre. A háború elejéig mindössze 210 bogárhátú KDF-kocsi hagyta el a gyár műhelyeit, de ezeket zömmel a náci hivatalok vezetői, a párt tisztségviselői használták. De ki törődött már „a nép motorizációjával" – ha ugyan valaha is
39
De az agyonreklámozott KDF-gyár még a hadigazdálkodásban sem tudott igazán jeleskedni. 1938-tól a náci vezetés mintegy 215 millió márkát ruházott be, s ezekért a milliókért Hitler nagyjából annyi járművet kapott öt év alatt, mint amennyit a későbbi Volkswagen-művek két-három hét alatt gyártott. Egy amerikai szakértői bizottság, amelynek tagja volt George Ball és Paul Nitze – az előző külügyminiszter-helyettesi, az utóbbi hadügyminiszter-helyettesi posztot töltött be Kennedy, illetve Johnson kormányában –, megvizsgálta, mi lehetett az oka annak, hogy a gyár 1941-ben csupán negyedannyit termelt, mint amennyire képes lett volna. A szakértők-szerint az üzemet nem eléggé tápasztalt és hozzá nem értő emberek vezették; ez főképpen „politikai gyár volt". A náci főhivatalokban, mint az utókor jól tudja, a villámháború gyors sikerével számoltak, s amikor kiderült, hogy a Harmadik Birodalom mégsem képes néhány hét vagy rövid Kónap alatt egész Európát náci igába hajtani, Berlinben kapkodás lett úrrá. És ennek nyo
40
A konstruktőr pályafutása zenitjén – azaz mélypontján – állt. A náci rendszer immár mindennel elhalmozta, csak hogy műszaki tehetségét a hódító seregek szolgálatába állítsa. Még 1938-ban megkapta a Führer „saját" Nobeldíját. Azóta ugyanis, hogy 1935-ben az oslói bizottság Karl von Ossietzkynek, az antifasiszta újságírónak ítélte oda a Nobel-békedíjat – három évvel később koncentrációs táborban halt meg –, a náci Németország szinte kiközösítette a Svéd Tudományos Akadémia világszerte elismert kitüntetését. Pótlására Hitler megalapította az úgynevezett Nemzeti Kulturális Díjat, amelyet a többi között Porschénak is átnyújtottak. Ezt a „kulturális" fődíjat adományozták például a bombázókat és harci repülőgépeket gyártó Ernst Keinkéinek és Willy Messerschmidtnek.
A háború éveiben egészen szorosra fűződött Porsche és a náci vezér barátsága. A birodalmi kormányzat az egyetemet soha nem végzett briliáns eszű tervezőt tiszteletbeli professzori címmel tüntette ki. A barátság most már a szó szoros értelmében „fegyverbarátsággá" változott: Porsche nemcsak szállítójárműveket, hanem tankokat is tervezett.
41
A csoda azonban, a világ szerencséjére, nem következett be. A Harmadik Birodalmon nem segítettek Porsche tank"jai sem. A kurszki ellentámadás összeomlott, a németek nem tudták, visszafordítani a Sztálingrádnál elkezdődött folyamatot. Kurszkban 1943 nyarán immár végérvényesen fordult a kocka: megkezdődött a náci istenek alkonya.
A konstruktőr ennek ellenére kapott még egy „kitüntetést", talán azért, mert időközben túlzottan kiéleződtek vitái Speerrel. A fegyverkezési miniszter kinevezte a Birodalmi Fegyverkezési Tanács vezetőjévé – olyan testület élére, amely sohasem ült Bősszé tanácskozásra. A miniszter ragaszkodott ahhoz is, hogy Porsche 1944 őszén Ausztriába költözzék. Ezt követően már csak a háború után találkoztak ismét, immár fogolyként. A náci nagyipar vezéreit, a fegyvergyártás, az autó-, a hajóipar és más ágazatok főnökeit,'
42
A konstruktőr egykori ötletét megvalósítani nem tudó – nem is akaró – gyár 1944-ben gyakorlatilag már nem termelt. A szövetséges csapatok közeledtével Berlinben kiadták a parancsot, hogy az üzem mozdítható berendezéseit vigyék valahová a belga határ mellé és rejtsék el egy vasbánya erre a célra kimélyített és megnagyobbított aknáiban. Az első szállítmány el is indult, de a gyár főfelügyelője szenvedélyesen ellenezte a gépek és berendezések áttelepítését. A saját felelősségére rábeszélte Porschét, ne engedje, hogy a gyár berendezéseit elvigyék: „Mentsük meg ezeket a gépeket, mert szükségünk lesz rájuk, ha valaha is meg akarjuk építeni az ön kocsiját" – mondta, s Porsche hallgatott rá. Az autókat, alkatrészeket, könnyű masinákat ezután már nem rakták föl vonatra, amit csak lehetett, a környéken rejtettek el, a gyárban csak a súlyos vasvázas szerkezetek maradtak.
Fosztogató bűnözők
így várták be a szövetségesek bombaterheit. A műhelycsarnokok hatvan százaléka pusztult el 1945 tavaszán, s április 10-én a KDF-város szirénái jelezték, hogy közelednek az amerikai csapatok. Barakkjaikból kiszabadultak a szerencsétlen hadifoglyok, az SS-legények már amúgy is kereket oldottak. A Mittelland-csatorna – óh, mily könnyű az átállás – egyszeriben megtelt katonai egyenruhákkal, a náci
43
A rendszer támaszai, míg hatalmuk virágzott, mást nem tudtak, mint emberek millióit megfélemlíteni és kivégezni, most viszont páni félelem lett úrrá rajtuk. A KDF-kocsi városában a bőrüket mentő náci hivatalnokok úgy döntöttek, hogy nem vállalkoznak értelmetlen lövöldözésre és nem védik a várost. De az amerikai egységek néhány kilométerre a gyártól és a településtől megálltak, mintha nem akarnának bevonulni. Ez viszont dilemmát okozott. Éjszaka a gyár főfelügyelője jelentkezett az amerikai egységeknél, kérlelve őket, hogy masírozzanak már be a városba, mert a börtönökből nemcsak a meggyötört hadifoglyok, hanem a megrögzött bűnözők is kiszabadultak és fosztogatnak. Az amerikaiak azonban nem mozdultak. Másnap két katolikus pap megismételte a kérést, ügyesen beleszőve mondókájukba, hogy a városban élő körülbelül húsz amerikai gyermek is veszélyben van. Nagyot néztek a katonák, mire a két pap elmagyarázta, hogy a háború előtt Porsche több amerikai mérnököt csábított a KDF-citybe, s az ő gyerekeiket is fenyegethetik a kiszabadult bűnözők. Több sem kellett a papokat hallgató derék hadnagynak, e szavak hallatán a telefonhoz lépett. A KDF-városba még aznap bevonult – húsz Sherman típusú tankon – mintegy kétszáz amerikai katona. Vezetőjük nyomban kihirdette, hogy a fosztogatókat a helyszínen kivégzik.
A náci Németország romokban hevert, a KDF-város és a KDF-kocsi
élete véget ért. Wolfsburg azonban túlélte elődjét, a kisautó
ötlete túlélte a KDF-kocsit. A világ föllélegzett, amikor a fasiszta
hódítókat végérvényesen térdre kényszerítették, s a pusztító háború
befejeződött. Szerencséje a Volkswagennak, hogy Hitler nem tudta
megvalósítani terveit, hogy a kisautó ügyét csak ideig-óráig tudta
kisajátítani. Ha nem így történik, a bogárhátú is könnyen oda kerülhetett
volna, ahová Hitler és a többi fasiszta
A Volkswagen föltámad
Nehezen indult az új élet, zűrzavaros évek kezdődtek. A lerombolt üzemeket az amerikaiak négy hét múltán átadták Alsó-Szászország megszálló hatalmának, Nagy-Britanniának. A gyárat így Hirst ezredes, Wolfsburg brit feleiőse „örökölte". Utasítására itt-ott hozzákezdtek a romok eltakarításához, a gépek összeszedéséhez, közben az ezredes fanyarul csupán annyit mondott: „Talán még néhány autót is fogunk itt építeni."
Mivel a KDF-gyár lényegében a náci párt tulajdonát képezte, a brit hatóságok az üzemet hadizsákmánynak tekintették. Úgy tervezték, hogy valamikor majd lebontják az egészet, addig azonban réndbehozatják a szerszámgépeket, s a megszálló hatalmak fővárosába szállítják őket, háborús jóvátételként. A hatóságok azonban egyelőre úgy döntöttek, hogy a Volkswagen négy év türelmi időt kap. Mag teljesen tisztázatlan volt minden. Például a gyár jogi helyzete is: a Volkswagen GmbH (korlátolt felelősségű társaság) mint jogi személy létezett, de nem volt gazdája. A helyreállítási munkálatok mégis megindultak; a brit hatóságok rábukkantak néhány, még a háború előtt gyártott KDF-kocsira. Átfestették khaki színűre, és elküldték az autókat a főhadiszállásra. Visszajött a válasz, hogy ilyenből küldhetnek többet is. A Porsche tervezte „Hitler-bébit" tehát a náci Németország egyik legnagyobb ellenségének, Nagy-Britanniának a hatóságai kezdték el újra termelni, sőt igazán termelni. A briteknek nagy gondot okozott, hogy kikkel töltsék be a gyár vezető posztjait. Ahhoz, hogy az üzem ne csak papíron létezzék, valahogyan irányítani és vezetni is kellett. Ám a náci rendszer túlbuzgó kiszolgálói hamarosan
46
Az első években a gyár kizárólag a megszálló hatalmaknak termelt. Gépkocsik, terepjárók, dzsipek, szállítójárművek javítása közben csak felettébb lassan készültek az „igazi" autók. 1946-ban például ezer kocsit gyártottak, de az esztendő fordulóján a rendkívül kemény tél miatt egy időre le kellett állni a termeléssel. Időközben a brit katonák megbarátkoztak a furcsa külsejű autóval, kezdték értékelni műszaki színvonalát, noha a gyár náci múltjáról nem felejtkeztek meg. Hirst 'őrnagy gyakran hívta össze tiszttársait az üzem mögött elterülő szabad mezőségre, s itt versenyeztek a VW terepjárói. A kétéltűeket is kipróbálták, és az angol katonák ámulva látták, hogy a kocsi milyen biztonságosan úszik a csatornán. A tiszteket „meggyőzték" a harckocsik, és az új Volkswagenek közül egyet elküldték Angliába, vizsgálják meg az otthoniak, nem volna-e érdemes átvenni a gyárat és a szigetországban megkezdeni az autó sorozatgyártását. Bevezetőnkben már céloztunk erre az epizódra. Az angol szakértők túl csúnyának, bizarrnak, hangosnak és gyengének találták a kocsit, s hasonló álláspontra helyezkedett a városba látogató bizottság is...
A gyár egyik közvetlen felelőse, Richárd H. Berryman repülő alezredes elmondotta, hogy az építési és termelési problémák egy részét már sikerült megoldani. Többször megpróbálta tönkretenni a kocsit úgynevezett romboló tesztekkel, de a Volkswagen mindannyiszor túlélte a szán
47
Az igazság kedvéért azonban meg kell jegyezni, hogy nemcsak az angol autós nagytőkések tévedtek. Berryman beszámol arról is, hogy Antwerpenben osztrák szakértőkkel tárgyalt, de ők ugyancsak nem akarták vállalni a teljes felújítás gondjait és költségeit. És való igaz: az üzem akkori állapota, Németország szétzilált gazdasága nem sok jót ígért. Az „igazi" Volkswagenokat – polgári használatra – most kezdték először nagyobb sorozatban gyártani. De az alkalmazottak létszáma nem érte el a nyolcezret sem. Ezerkilencszáznegyvenhat októberében a műhelyekben az utolsó simításokat is elvégezték a tízezredik „népautón", de a munkások zúgolódtak, s mérgükben bökverset fabrikáltak: „Ha többet s jobbat nem eszünk, sok mindennel nem békülühk! A kocsik száma tízezer, de korgó gyomorral ezt ki viseli el?!" És még rosszabb idők jöttek. A német munkásosztályra "különösen nagy terhek nehezedtek a náci vezérek népvesztő politikája miatt. Egy év múltán a gyár termelése visszaesett: „Minden reménytelennek látszott. – Írta később Heinz Nordhoff. A márka semmit sem ért, a német ipari termelés indexe, , 1936-ot száznak véve, negyvenre 'zuhant. Minek és főképpen 'kinek kell most autó? Konrád Adenauer, a későbbi kancellár szerint az ország olyan időket élt, hogy „minden lakos boldog lehet, ha negyvenévenként öltönyt cserél, tízévenként új inget vesz és négyesztendőnként egy pár zoknit".
48
Ebben a nem túl sok jót ígérő helyzetben a külföldiek közül csak a franciák mutattak érdeklődést a Volkswagen iránt. Azzal kezdődött, hogy két francia tiszt kissé pityókasan beállított a gyár angol parancsnokaihoz. Berryman és társai szívesen fogadták vendégeiket, konyakkal kínálták őket, amitől még jobb kedvük támadt. A britek meghívtak a franciákat egy kis sétakocsikázásra és sétahajózásra a kétéltű járművön. A csatornán azonban túl gyorsan hajtottak és fölborultak, a franciák nem úsztak meg szárazon a kalandot. A partra érve nyomban száraz ruhába bújtak – és még több konyakot ittak. Ettől és a váratlan fürdőzéstől elfelejtkeztek útjuk igazi céljáról: a Volkswagenok tüzetes megvizsgálásáról.
A wolfsburgi műhelyek iránt ennél azért komolyabban érdeklődtek francia részről. Pontosabban az egykori ötletadó, a már hetvenéves világhírű tervező, de a nácikkal szorosan együttműködő Ferdinánd Porsche iránt. A Volkswagen-gyár atyamesterét az ausztriai Gmündben érte a háború vége, ahová még Speer parancsára költözött. A brit egységek udvariasan bántak vele, házi őrizetbe helyezték, talán inkább azért is, hogy Hitler valahai kedvenc tervezőjét megvédjék a'f elháborodott antifasiszták dühétől. Porschét három hónapig faggatták az amerikaiak abban a bizonyos németországi kastélyban, amelyet még Speer tervezett Göringnek. Nézeteltéréseik ellenére a volt miniszter most energikusan védte a konstruktőrt, mondván: „Nevetséges Porschét politikai ügyekről kérdezni, mert ezekhez soha semmit nem értett." Mindenesetre a tervezőt elengedték, s szabad emberként térhetett vissza Ausztriába, a gmündi műhely közelében levő Zell ám See-i otthonába.
Egy szép napon fölkereste itt a francia hadsereg egyik tisztje, és meghívta őt a baden-badeni francia főhadiszállásra. Porsche óvatos volt, mint később kiderült, nem alaptalanul. Piát küldte el, akinek a főparancsnokságon egy ezredes arról beszélt, hogy a baloldalinak számító francia iparügyi miniszter szeretné, ha Porsche Párizsba látogatna
49
A konstruktőr gondolkozott, az ajánlat csábító volt. Mert hiszen nem tudta pontosan, mi történik majd Wolfsburgban, kósza hírek keringtek arról, hogy már megkezdődtek a gyár lebontásának az előkészületei. És ezt igencsak könnyű volt elhinni, hiszen a háborús termelés miatt az egykori KDF-gyárat is fölvették arra a listára, amely a felszámolandó ipari üzemeket, a náci fegyverkezés egykori bázisait tartalmazta. Porschénak tehát nem alaptalanul tűnt úgy, hogy jó lesz a franciák segítségét igénybe venni, mert – legalábbis így tudta – néhány wolf sburgi gép már úgyis útban van Párizs felé. Ha ő is elmegy a francia fővárosba, egyszer talán mégis piacra dobhatja az igazi népautót.
Ám váratlan fordulat történt. Fia és veje társaságában elment Baden-Badenba, hogy az ottani tisztekkel a részletekről tárgyaljon. Már csak a párizsi jóváhagyásra vártak a Bella Vista nevű pompás villában, amikor a francia biztonsági szolgálat tisztjei mindhármukat elfogták. Hitler bizalmasa most csekélyke ízelítőt kapott a Harmadik Birodalom halálra szánt foglyainak az életéből: abba a börtönbe zárták, amelynek korábban SS-legények voltak a mindenható urai. Valószínűleg az történt, hogy a francia autós nagytőke megneszelte a párizsi miniszter Volkswagen-tervét, és saját pozícióit féltve gáncsot akart vetni. Ez pedig igazán nem volt nehéz, mivel az idős tervezőről mindenki tudta, hogy kebelbarátság fűzte Hitlerhez és buzgón szerkesztgette a náci hadigépezet páncélosait. A francia magántőke tehát örült, hogy Jean-Pierre Peugeot pillanatokon belül kitalálta, hogyan keresztezheti a leghatásosabban a miniszter tervéit.
A Peugeot-gyár a megszállás éveiben a KDF-üzem felügyelete alatt állt. Peugeot háborús bűnök elkövetésével vádolta Porschét; azt mondta, hogy a tervező megsértette a hágai egyezményt, amely a hadifoglyokkal való bánásmódról intézkedik, s bűnös abban, hogy francia munkáso
50
A vitához, hogy Porsche mennyire volt náci és mennyire nem, fűzzünk hozzá egy megjegyzést – a tervező életrajzírójának, Herbert Quintnek az észrevételét, aki 1951-ben így vélekedett Porschéről –: „A tények alapján nem követett el háborús bűnöket. De pusztán azzal, hogy a Harmadik Birodalomnak dolgozott, Ferdinánd Porsche alkalmat adott a náci vezéreknek, hogy a világ színe előtt mondhassák: nézzétek, ez az ember is szívvel-lélekkel a mi oldalunkon áll, nekünk dolgozik, hogyan kételkedhet bárki is a mi államunkban, ha egyszer élvezzük olyan kiváló emberek, mint Ferdinánd Porsche támogatását?" Sajnos tény, hogy nem egy kiemelkedő képességű szakember, művész vagy technokrata adott ilyen nem is kis hatású pszichológiai érvet a fasiszta vezetőknek. Ezt tette Porsche, az autók titkát zseniálisan ismerő, alacsony sorból fölemelkedett tervező is. Francia fogságából titkára megpróbálta kiszabadítani, de sikertelenül. A tiszt közölte vele, kéri a VW rajzait, különben Porsche meghal. Ez persze blöff volt, a titkár nem teljesítette a kérést, mire Lecomte, az említett katonatiszt kijelentette, akkor együtt a gmündi műhelybe mennek. Oda is értek, de Porsche alkalmazottja értesítette a klagenfurti brit hatóságokat, akik magukhoz rendelték Lecomteot, és pillanatokon belül kiutasították a brit zónából, a titkárt viszont több hónapra börtönbe zárták. így aztán a tervrajzok maradtak, Porschét viszont vejével együtt Párizsba vitték, valószínűleg Lecomte közbenjárására. A német tervezőt Louis Renault villájában helyezték el, amely azért üresedett meg, mert a francia üzletember
51
Itt időről időre francia mérnökök keresték föl Porschét, s többször is tartácsot kértek tőle. De – fia szerint – nem igazak azok a mendemondák, amelyek szerint Porsche újratervezte Renault autóit. „Apám nem változtatott lényegesen a Renault–4 CV-n. – Írta. A két német 1947 tavaszáig maradt a villában, ahonnan néhány hónapra egy dijoni várbörtönbe vitték őket, de itt már nem teltek olyan kellemesen a napok, mint a Renault-villában. Végül a franciak 500 000 frank váltságdíjat követeltek Porschéért, amit fia elő is teremtett. Ferry gyorsan tervezett egy versenyautót olasz fölkérésre, a kocsi nagydíjat nyert, s annyi honoráriumot – 62 000 dollárt – hozott a konyhára, hogy abból kiszabadíthatta az időközben megrokkant egészségű Porschét.
A tervező, a kiskocsi európai feltalálója Ausztriában töltött egy-két évet, majd 1949-ben megengedték neki, hogy visszatérjen a Német Szövetségi Köztársaságba. Meglátogatta a wolfsburgi gyárat, amelynek élén akkor már Heinz Nordhoff állt. Alig néhány hónappal az után halt meg – 1951. január 30-án –, hogy egy franda bíróság fölmentette a háborús bűnök-vádja alól. Ennek ellenére – mint már szóltunk róla – igazi vagy álnaivitásával Porsche közvetve segítette a náci demagógiát mások megtévesztésében. Ezúttal nem búza közé került konkoly, hanem konkoly közé keveredett – búza. És ettől jó néhányan azt gondolhatták, hogy még sincs annyi gyomirtóra szükség. Pedig lett volna.
Vízben á gépek
Porsche gyára, a Volkswagen eközben még mindig nem jutott ki a hullámvölgyből. Sőt mintha még mélyebbre süllyedt volna. A háború utáni Németország szétzilált gazdasági viszonyai közepette nem látszott valószínűnek, hogy a Volkswagen néhány éven belül a tőkés autópiac egyik
52
Ahelyett, hogy nőtt volna, csökkent az évi termelés, s ä körülbelül
'hétezer munkás hatezer kocsit állított össze – ha nem esett nagyon
az eső. A tetőszerkezeteket és az ablakokat ugyanis még nem hozták
rendbe, a gépek sok helyütt vízben álltak. És közben a gyár kereste
a gazdáját, kettős értelemben is. A még az amerikaiak által kiszemelt
igazgató nem sokat értett az üzlethez, inkább csak az volt fontos neki,
hogy az ínséges időkben jó állást találjon magának. Tevékenysége nem is
tetszett az angolosnak. Radclyffe ezredes 1947 végén kapcsolatba lépett
egy akkor negyvennyolc éves mérnökkel, aki a húszas évek végén a berlini
műszaki főiskolán szerzett diplomát, majd a BMWnél vállalt munkát, s a
repülőgépek után figyelmét az autók kötötték le. Mint utóbb kiderült,
egy egész életre. A mérnök a világgazdasági válság idején járt Amerikában
is és talán elsősorban nem is a műszaki megoldások iránt érdeklődött,
hanem inkább a detroiti gyárak szervezési, kereskedelmi, piackutatási
tapasztalatait tanulmányozta. Hazatérve Németországba, egészen nyilvánvaló
volt, hogy Adam Opel gyárában helyezkedik el, hiszen ezt az üzemet éppen
bekebelezte a jó étvágyú amerikai óriás, a General Motors. A fiatal
mérnök hamar eljutott az igazgatótanácsi tagságig és egyre inkább az
amerikai technokrata-menedzser kollégákra hasonlított. Meglehetősen
idegenkedve tekintett Hitler KDF-terveire. Visszaemlékezéseiben így_
ír erről- Ez nem gyár volt, hanem bürokratikus majomszínház "'Mint a
magánipar többi autós fellegvárában, az Opelművekben is féltek attól, hogy
versenytársuk lesz a Hitlerbébi Heinz Nordhoff – mert ő volt a gyorsan
fölkapaszkodott mérnök – maga is hallotta, amint Adam Opel összezördült
Hitlerrel, és így még inkább féltékenykedett a náci kisautóra. __ oá
Mi sem látszott tehát természetesebbnek a háború után, mint hogy Nordhoff a régi helyén kezd új életet. Vagyis az Opel-műveknél. Ezért is utasította el Radclyffe ezredes ajánlatát: még hogy a Volkswagenhoz??? Ellenszenvét azonban a vártnál sokkal gyorsabban kellett leküzdenie. Puhatolózott az amerikai General Motorsnál, vajon visz"szatérhet-e az Opel-gyárba. Ennek semmi akadálya, válaszolták az amerikai hatóságok, de csak kétkezi munkásként, minthogy a náci időkben az igazgató tanács tagja, később pedig egy teherautógyár főnöke is volt. És történetesen ez a gyár havonként négyezer teherautót küldött a Wehrmachtnak. Nordhoff kénytelen-kelletlen meggondolta magát. Egyszeriben nem találta olyan ijesztőnek a Volkswagent, és fontolgatni kezdte az angol ezredes hívását. Ismét tárgyaltak, s ekkor hangzott el közöttük a bevezetőben már idézett párbeszéd. Nordhoff elvállalta a hajdani konkurrencia igazgatását, de azzal a nyomatékosan hangsúlyozott feltétellel, hogy nem szólnak bele a dolgába.
Kinevezése után az angolok még egy kísérletet tettek arra, hogy a gyárat „eladják", persze nem a franciáknak, már csak azért sem, mert – mint láttuk – a franciák igencsak szívesen vették volna, ha a Volkswagen valamiképpen áttelepül gall földre. Nem, az angolok most az amerikaiakkal próbálkoztak. Ám a kölni szállodában – a bejárat fölött ott függött a „Csak szövetségeseknek!" tábla – nem tudtak megegyezni. Henry Fordnak, az amerikai autókirálynak a fia nem hallgatott Nordhoffra, a detroiti autómágnás nem állt kötélnek. „Kutyagumit ex az egész" – mondta megfellebbezhetetlenül, s ezzel a vita eldőlt. A Volkswagen nem kelt el a. piacon, voltaképpen még sokáig gazdátlan maradt, beletelt egy időbe, amíg a státusát rendezték.
Az újdonsült igazgató kezdte fölszámolni az angol megszállás látható jeleit. Eltűnt a gyárból a „Csak brit tiszteknek!" feliratú tábla, s a látogató immár nem a Wolfsburg Motor Works, hanem a Volkswagen Werk kapuját lépte át.
54
A helyzet némiképpen rendeződött az NSZK megalakulása után. Ekkor az alkotmány értelmében a szövetségi köztársaság vette át a gyár felügyeletét, s az ellenőrzést AlsóSzászországra bízta. A tartomány és a bonni központ, a Land és a Bund azután évekig tartó, végeláthatatlan jogi vitákba keveredett, egészen addig, amíg a GmbH, vagyis a korlátolt felelősségű társaság átalakult AG-vé, vagyis részvénytársasággá, tehát a gyár egy része, mégpedig nagyobb része, magánkézbe került. Ekkor azonban már 1960-at írtak.
Akik kezet fogtak
Három évvel a második világháború befejezése után már végigsöpörtek Európán a hidegháború előszelei. Egyre több disszonáns akkord zavarta – a tőkés hatalmak politikájának következményeként – a valahai szövetségesek egyébként sem teljes összhangját. Hiába tűzte ki célul a potsdami egyezmény Németország politikai és gazdasági egységének fenntartását, bebizonyosodott, hogy a nyugati szö
55
A hidegháborús korszakban a két világrendszer és a két nagyhatalom, a Szovjetunió és az Egyesült Államok viszonyát szinte kizárólag az ellentétek jellemezték. Küzdelmükben, amely a későbbiekben nemegyszer katonai összecsapással is fenyegetett, az amerikai uralkodó osztály érdekeivel egybevágott, hogy olyan német államot hozzanak létre, amelyik a nyugati szövetségi rendszer pályáin mozogva ellenpólust alkot a népi demokratikus fejlődés útjára lépő másik német állammal szemben. Határaikon tehát a két világrendszer nézett egymással farkasszemet, s a három megszálló hatalom zónáiból megalakuló Német Szövetségi Köztársaság a vezető imperialista hatalomtól, az Egyesült Államoktól minden segítséget megkapott, hogy szerepét híven betöltse.
Az amerikai stratégia egész Nyugat-Európában arra irányult, hogy a második világháború miatt meggyöngült államokban, a megrendült és szétzilált nemzetgazdaságokban megteremtsék az újjáépítés feltételeit, s ezzel együtt szabályozzák a tőkés fejlődés pályáit. Egyszersmind a föllendülő munkásmozgalom, a forradalmi eszmék, a kibontakozófélben levő szocialista világrendszer ellen is működésbe lépett a dollár-diplomácia, s a szorongatott helyzetben levő nyugat-európai burzsoázia kapva kapott az amerikai külügyminiszterről elnevezett Marshall-segélyen. Ezt nyíltan elismerte egy bonni dokumentum: e szerint a háború utáni gazdasági életben az 1948-as esztendő hozott fordulópontot. „Két csaknem egyidejű esemény segítette ki a csődből a gazdaságot: a júniusi pénzreform és az amerikai Marshallsegély." Mindkettő az Egyesült Államokkal szövetkező, a nyugati szövetségi rendszerbe politikailag, katonailag és gazdaságilag szorosan beleépülő német állam megalakulását
56
A német nagytőke és pénzvilág az újjáteremtett politikai keretek között használta föl a segélyeket, és hozzálátott a lelkesen üdvözölt „szabad piacgazdaság" működési gépezetének lendületes beindításához: forogni kezdtek a kerekek – a mintegy három és fél milliárd dollár jó „kenőanyagnak" bizonyult –, kezdetét vette a konjunktúra, amely rövidebb időszakokra egyszer-egyszer megszakadt" ugyan kisebb visszaesések és átmeneti válságok miatt, de azért meglehetősen tartósnak bizonyult. Ezzel a háttérrel indult hódító útjára a hazai és a külföldi piacokra a Volkswagen is., s hiába fejtegette Heinz Nordhoff, a gyárat. talpra állító igazgató, hogy „mi sohasem kértünk a Marshall-segélyből, mert úgy éreztük, nincs rá szükségünk". Meglehet, de a Volkswagen kezdeti sikerei mégis elválaszthatatlanok ettől a meredek konjunkturális emelkedőtől, amelyen fölfelé kapaszkodva az NSZK többnyire megelőzte vetélytársait. A gyár termelési partnerei – ezt Nordhoff is elismerte – általában kaptak a segélyből, tehát többet és jobbat tudtak gyártani. De egyébként is sokat köszönhet az üzem a stratégiai és politikai megfontolásokból NyugatEurópába – és így az NSZK-ba – áramló dollárfolyamoknak. A konjunktúra felélénkítése fokozatosan fizetőképes keresletet teremtett, anyagilag is megalapozta a tömeges gépkocsiigényt. Vagyis éppen az teremtődött meg, ami eladdig szüntelenül hiányzott: Porsche akkor kezdett a kisautóról álmodozni, amikor az első világháború terheit nyögte Németország, majd a tőkés gazdasági válság roppantotta össze a keresletet. A nácik elorozták az ötletet, de nekik mindenekelőtt a szólam volt a fontos, s a háború előszelét megérző állampolgárok közül – mint a takaré
57
A föllendülés a vezető nemzetgazdasági iparágak közé emelte az autógyártást, amelynek menedzserei az NSZKban is, másutt is ráéreztek a nagy lehetőségre: a fogyasztói társadalomra. A háború apátiája után pszichológiailag is kedvezőre fordult Nyugat-Európa kedélyállapota, s a tárgyak, a fogyasztási cikkek könnyen rabul ejtették az elszegényedett, a háborútól meggyötört embereket. A monopoltőkés állam a folyamatot gyorsítani tudta; rendelkezésére álltak a gazdasági erőforrások és a manipulatív eszközök is, mindenekelőtt a sajtó. És gyorsítani is akarta, mert a javak hajszolása és birtoklása alapvető ellentmondásokról, az osztályellentétekről, így a kizsákmányolás tényéről vonta el a figyelmet. Az autóipar, s benne a Volkswagen – már csak nevéből adódóan is – az „egyenlőség! mítoszokat" előszeretettel terjesztette. Sugalmazta, hogy a monopolkapitalizmus az állam tervező, irányító és szabályozó tevékenysége segítségével gazdasági egyenlőséget teremt, s „fölfelé" nivellál. Holott a tulajdonviszonyok változatlanok maradtak, a termelés tőkés keretek között folyt, s a kizsákmányolás tette lehetővé a profitok növelését. A háború utáni káoszhoz képest kedvezőre fordult körülmények között a piacgazdálkodás nagy mennyiségben és gazdaságosan igyekezett előállítani a termékeket, a tartós fogyasz'tási cikkeket, s a bérből élők, a munkások szociális követeléseit a tőkés államok csúcsain nem 'merték, nem tudták mindenestül visszautasítani, a többi között a szocialista országok növekvő politikai befolyása miatt sem.
58
Az „autóstársadalom", s benne a Volkswagen, ebbe a széles sodrású folyamatba illeszkedik bele. Az említett politikai, gazdasági és társadalmi feltételek sora tette lehetővé a „népautó" elterjedését mind az NSZK-ban, mind a tőkés világ más államaiban. Ehhez képest csak alárendelt jelentőségű Heinz Nordhoff kétségtelen szakmai jártassága. Nem fogadhatjuk el, csak vaskos túlzásnak tekinthetjük, amit a wolfsburgi helyi lap az egymilliomodik Volkswagen elkészültekor különkiadásában írt: „Több mint egymillió VW hódította meg a világ útjait, s ez elsősorban a vállalkozó és aütóépítő, a műszaki szakértő és kereskedő Heinz Nordhoff érdeme." Elsősorban a körülmények említendők, a politikát, •gazdasági irányzatok és folyamatok, csak másodsorban e valóban kitűnő szakember, aki több is, kevesebb is volt Porschénál, és személye az átalakuló tőkés termelés új vezető rétegét is jelképezi. Kevesebb volt, mert technikai. invenció dolgában messze elmaradt Porschétől, sőt bizonyos értelemben kifejezetten konzervatívnak számított. Az ötvenes évek elején még senki sem hibáztatta azért, mert ragaszkodott a bogárhátúhoz, később viszont sokan nehezményezték és fölrótták neki, hogy á gyár a visszaeső konjunktúra, a gazdasági mélypontok megpróbáltatásait könnyebben vészelte volta át, ha az igazgató nem ragaszkodik eltökélten az egymodelles üzemhez, vagyis a Porsche-féle bogárhátúhoz.
Több azért volt, mert a tőkés tömegtermelés minden csínját-bínját ismerte, és sok mindenre figyelt, ami Porsche látókörén kívül esett. Mindenekelőtt tudta, hogy az autót vagy bármi mást nemcsak előállítani, hanem eladni is kell, s ennek érdekében mindent mozgósított. Nordhoff egy lényegében állami, központi irányítás alatt álló tőkés vállalkozás menedzselését, igazgatását látta el, s a részvénytársasági forma e téren nem hozott lényeges változást. A Volkswagen sok társával együtt az új típusú vállalkozásnak a megtestesülése; nem az egyéni fölhalmozásra törekvő, klasszikus értelemben vett tőkések birtokolják, ha
59
Mibe kerül?
Meglovagolva a kibontakozó gazdasági konjunktúrát, a gyár vezérkara hozzálátott a termelés gyorsításához, korszerűsítéséhez. Ez azonban nem ment egykönnyen. A pénzreform után a kasszák jóformán kiürültek. Minden kész kocsi árát szinte azonnal kifizették az anyagköltségekre, a munkabérekre. Nordhoff és munkatársai először is szigorú ellenőrzést vezettek be, hiszen a pénzreform előtt, az értéktelen márka korszakában senki sem figyelt arra, hogy pontosan mibe is kerül egy kocsi. Ennek a rendszernek most vége szakadt, számon tartották a költségeket, és ésszerűsítették a termelést. Ugrásszerűen emelték a termelékenységet, nem utolsósorban azzal, hogy a munkásokat, intenzí
60
61
Az ötvenes évek elején a feszített munka és a nagyfokú gépesítés eredményeként évről évre több autó gördült ki a wolfsburgi gyárból. Nemcsak a futószalagot bámulták meg a konkurrens országok és gyárak szakértői, hanem az alkatrészeket külön-külön előállító automata szerszámgépeket is. Ezeket részben még Porsche hozatta az Egyesült Államokból, részben már Nordhoff vásárolta, mindig az éppen legkorszerűbbet választva ki. Meg is ugrott a gyár termelése, sokkal többet állítottak elő jóval rövidebb idő alatt, mint korábban. A pénzreform idején például három és fél percenként hagyta el egy autó a futószalagot, 1953ban viszont már nyolcvan másodpercenként. És hová lett már az évi 8000–10 000 darabos siralmas tengődés?! Ugyanebben az esztendőben már 180 000 kész autót szállítottak el a gyárból. A föllendülés beleilleszkedik a szövetségi köztársaság általános gazdasági irányzatába, hiszen 1958-ban az ország bruttó nemzeti terméke már 77 száza' lékkai volt nagyobb, mint 1936-ban, az ipari termelése pedig 116 százalékkal.
A versenytársak gyorsan észrevették, hogy baj van. Pillanatokon belül kiderült, hogy a Volkswagen csúcsán nemcsak a termelésről gondoskodnak, hanem az eladásról is. Nordhoff menedzser tudta, hogy fejlett szolgáltatóhálózat, javítóműhelyek, üzemanyagtöltő állomások, kereskedelmi fiókok nélkül semmire sem megy. Nemcsak az NSZK-ban, hanem az ország határain kívül sem. Az igazgató így beszélt erről 1955-ben, tehát tíz évvel a háború után: „Sohasem felejtjük el, hogy egyetlen kocsival sem termelünk többet, mint amennyit eladószervezetünk a világon elhelyez, és büszkén állapíthatjuk meg, hogy – bárhová menjen is – egyetlen kocsi sem hagyja el gyárunkat úgy, hogy ne volnánk biztosak abban, a vevő megfizeti a teljes vételárat. Csak ekkor tekintjük a kocsit eladottnak, exportáltnak. E feladatot eladóhálózatunk, benne ezer hazai, valamint kétezer-nyolcszáz külföldi ela'dó és műhelyalkalmazott látja el, utánozhatatlan lendülettel. Negyven belföldi és egy kül
63
Az ötvenes évek elejétől fokozatosan egyre többet aggodalmaskodnak az egykor lenézett, csúnyának és zajosnak tekintett autó sikerei miatt. Hogyne, hiszen a kocsiról nem is olyan régen még lekicsinylő vicceket meséltek. Például egy jámbor amerikai kétségbeesetten vizslatja a VW első részében levő csomagteret, majd lemondóan legyint: nem csoda, hogy a kocsim nem megy, nyilván elvesztettem valahol a motort. Jön azonban egy másik amerikai, s örömmel kiáltja póruljárt társának, semmi baj, ne féljen, mert éppen" most vette észre, hogy hátul, a „csomagtartóban" is van egy motor, nyilván tartaléknak adták... Miközben a vetélytársak azon tréfálkoztak, hogy a Volkswagen motorja – sok más kocsival ellentétben – hátul van, a wolfsburgi gyár kezdte megszorítani a nyugat-európai monopóliumokat, de még az amerikaiakat is meghökkentette. A Time magazin 1954 februárjában csaknem ijedten fedezte föl, mily gyorsan terjeszkedik a német nagytőke. Lapozzunk bele a hetilap huszonöt évvel ezelőtti számába. „Az elmúlt héten Üj-Delhiben kormánytisztviselők törték a fejüket, ki építsen egy 150 millió dolláros acélművet. Jelentkeztek az angolok és az amerikaiak is, de a versenytárgyalásokon mindketten veszítettek. A győztes a nyugat-; német Krupp-csoport lett. Másik példa: a brazil nagyváro
64
Nagyon aggodalmaskodtak, hiszen egy idő után rájöttek, hogy – akár tetszik, akár nem – a nyugatnémet konkur
63
Szónokias ajánlat, soha nem is valósult meg. Az imperialista államok egyenlőtlen fejlődésének törvénye érvényesült, a nyugatnémet gazdaság gyors ütemben hozta be lemaradását. Akkor még rendkívül ijesztőnek hatott a nyugati világban az a föltevés, hogy „kereskedelmi háború", robban ki a tőkés konkurrensek között. Két évtized múltán a „kereskedelmi háború" már bevett fordulat a világgazdasági helyzet elemzésében; nem azért, mert a háború kitört, hanem mert a világméretű tőkés versenyharc közepette mindegyik fél tartalékolja ezt az eszközt, és szükség esetén be is veti, valamelyik termékből valamelyik iparágban korlátozva a behozatalt. Csakhogy ma már telítettek a pia
66
„Szürke exportőrök"
Több mint egyévi várakozás után, szeptember elején boldog sietséggel irányította lépteit a düsseldorfi VW-bolt felé Hans-Walter Feinder banktisztviselő. Elérkezett a pillanat, végre átveheti régen várt kocsiját. Zsebében a papírok, a csekk kitöltve. Az üzletvezető átnézi az okmányokat, minden rendben, mondja, csupán egy kis formaság van még hátra. Kötelezze magát írásban a vevő, hogy négy hónapon belül nem exportálja és közvetve sem bocsátja az exportálók rendelkezésére a kocsit. Feinder vonakodott aláírni a kötelezvényt, ám az üzletvezető ragaszkodott hozzá, sőt azzal fenyegetőzött, hogy az újdonsült tulajdonos a vételár 15 százalékát lesz kénytelen megfizetni, ha a jelzett négyhónapos határidőn belül mégis túladna a kocsiján. A vevő minderről hallani sem akart, sőt fölháborodottan utasította el a kérést, az írásos kötelezvény gondolatát.
A derék banktisztviselő és az üzletvezető vitájának hátterében az állt, hogy kevesebb VW gurult le a wolfsburgi futószalagról, mint ahányra igény volt. Jó szimattal rögtön megérezték ezt az üzleti élet hiénái, s gyorsan fölvir-ágoztatták a „szürke exportot", magyarán a feketepiacot. Fölvásárolták a VW-kocsikat odahaza, hogy aztán külföldön felárral eladják őket. Például volt olyan esztendő, amikor az Egyesült Államokban kilencvenezer VW lelt gazdára szabályos módon, de a „szürke exportőrök" húszezer kocsit úsztattak át az óceánon. Persze a gyárnak nem tetszettek a kalózeladók, akik a feketén kivitt autókkal növelték a piaci feszültséget odahaza. Olyannyira nem tetszettek, hogy
67
A feketefuvarosok azért tudtak nyerészkedni, mert nemcsak otthon, hanem az NSZK határain túl is igen nagy kereslet mutatkozott a kiskocsikra. Nem mintha az 5150 márkás exportár bármely valutára átszámítva oly nagyon olcsó lett volna, de a tőkés gazdálkodás konjunkturális hullámhegye magasabbra dobta, valamelyest fölemelte a viszonylag kis keresetűeket is. ők a nagy autócsodákat nem engedhették meg maguknak, de a Porsche-autót – könnyen vagy nehezebben – kipréselték a havi fizetésekből. Erre a tömegesen mutatkozó igényre nagyon is számított Nordhoff, aki – mint mondtuk – inkább üzletember volt, mint műszaki újító. Céltudatosan szervezte meg a gyár külföldi bázisait, hogy minél több vevőt szerezzen. Porsche kétajtós, négyszemélyes bogara az ötvenes évtized közepén Belgiumban, Franciaországban és Itáliában olyan népszerűvé vált, hogy a hazai autógyárosok erős behozatali korlátozásokra kényszerítették a kormányokat. Svájcban minden más autótípust megelőzött a Volkswagen, az amerikaiakat is beleértve, az Egyesült Államok piaca pedig – erről még lesz szó – egyre több VW-t nyelt el. Megszülettek az első külföldi szerelőüzemek, leányvállalatok, és ezek
68
„Világcéggé", multinacionálissá lépett elő a VW, noha ezt a megnevezést manapság fanyalogva fogadják Wolfsburgban. De az igazság az, hogy a gyár hatalmas mennyiségeket kezdett exportálni, s a kivitelre szánt kocsik mennyisége. szemet szúrt, mégpedig nemcsak külföldön, hanem odahaza is. Nordhoffnak sok tüskés megjegyzést kellett lenyelnie azért, mert igen nagy lendülettel összpontosított a kivitelre. A Wolfsburgban gyártott összes kocsiból 1957ben a korábbi 30–35 százalék helyett már 57 százalék, vagyis a termelésnek több mint a felé az NSZK határain túl talált gazdára, amiért odahaza szemére vetették az igazgatónak, hogy „neki az export mindig fontosabb". A külföldi vetélytársak inorgására számított Nordhoff, ám annál inkább csodálkozott a hazaiak alig leplezett indulatán: az exporthadjáratból mégsem engedett. A „birodalom" határai tágultak, az egykori politikai és harctéri vesztes a gazdasági frontokon előrenyomult, megerősítve és újakkal gyarapítva a nyugatnémet monopoltőkés állam hadállásait.
69
Odahaza is terjeszkedik a Volkswagen, a hazai vetélytársak nagy sajnálatára. A fölébresztett autóigény akkora, hogy a gyár nem győzi kielégíteni a vásárlók éhségét. Több kocsi kell – ez nem vitás –, s ezt részben úgy érik el, hogy még egyet csavarnak a munka termelékenységén, még tovább racionalizálnak, még intenzívebben dolgoztatják – kizsákmányolják – a munkást. Az igazgató igen találékony, az emberi leiekre is hatni kíván. Az alkalmazottak munkakedvét igyekszik „pszichéjükön" keresztül is növelni; úgy például, hogy az autógyártáshoz szükséges nyersanyagokat jó nagy mennyiségekben szállíttatja a raktárakba, ellenben a készáru, vagyis a kocsi nyomban elindul a gyárból kifelé. Egyfelől tehát dugig tömött raktárak megmunkálásra váró nyersanyagokkal, másfelől üresen, ásítozó hatalmas térség az elkészült kocsik számára; ez az ellentét – mondta Nordhoff – pszichológiailag több termelésre ösztönzi a munkást. A termelékenység növekedésének jelzésére már említettünk számadatokat; most elégedjünk meg csupán eggyel: 1948-ban egyetlen alkalmazott átlagosan három kocsit gyártott, két esztendő múlva már hatot, majd 1955-ben tízet, 1961-ben tizenötöt. Am a munkaidő feszített kihasználása sem bizonyult elegendőnek, a terjeszkedés ördöge hatalmába kerítette a gyárat. Épülni kezdtek a VW új üzemei Wolsfburgon kívül más nyugatnémet városokban is. Braunschweigtől Hannoverig, Kasseltól Emdenig új VW-üzemek falait húzták föl, s ezekből a gyárakból új és új bogarak másztak elő. Ideje azonban föltenni a kérdést: ha egyszer több autó érkezett a piacra – mégpedig folyamatosan, éveken át –, vajon a piaci törvények szerint esett-e az áruk? Magyarán: olcsóbbak lettek-e?
Nem, a VW nem lett olcsóbb. Az ötvenes évtizedben odahaza 4150 márkáért árulták, ennyit kértek a legegyszerűbb, minden cifrázástól mentes modellért. Ám országszerte mondogatni kezdték, hogy az autó olcsóbb lehetne, ha Nordhöff úgy akarná. Sokszor és sokféle formában rótták
70
A fogyasztói versenyfutás igazában csak a hetvenes évtized folyamán érte el tetőpontját, az ötvenes években még éppen hogy csak kezdetét vette. A háború pusztításai nagyon is éreztették hatásukat, de a mindenkori gyártók már mindent megtettek az eladás fokozásáért. A VW igazgatója például igencsak értett a reklámhoz, az áru „csomagolásá
71
A hírverés mindenesetre „fortéra" kapcsolt. Rövid néhány év alatt a gyár vagy fél tucat újságot adott ki azért, hogy a VW-tulajdonosokat rendszeresen tájékoztassák a cég termelési és kereskedelmi újdonságairól. Valószínű, hogy ennél jóval hatásosabbnak bizonyult, és megint csak a vásárlók „lelkét" célozta meg Nordhoff „óra-módszere". Az igazgató tudva tudta, hogy a százezer kilométer minden autós számára egyfajta bűvös határ. Ezért, meghirdette hogy azok a VW-tulajdonosok, akik százezer kilométert vezettek említésre méltó motorhiba nélkül – értékes órát kapnak ajándékba. Néhány év alatt Nordhoff huszonnyolcezer órát adott át gratuláló levél kíséretében a szerencsés
72
73
Pedig igen 'sokan duruzsolták a VW-vezérek fülébe, hogy változtassanak az eredeti bogáron. Nordhoff így írt erről: „Talán túl elfoglalt voltam ahhoz, hogy minderre odafigyeljek. Főképpen pedig tudtam, hogy mit akarok. Minden kísértésnek ellenálltam, amely az eredeti modell és forma megváltoztatására irányult. Minden határozott modell csaknem korlátlan lehetőségeket rejt magában, és a Volkswagen kétségtelenül ilyen. Nem látom értelmét annak, hogy néhány év elteltével mindig új és új kocsit gyártsunk ugyanazokkal a gyermekbetegségekkel, mint korábban és csaknem teljesen értéktelenné tegyük a múltbeli modelleket." Nordhoff ragaszkodott ehhez a gondolatmenethez: tartós áru kell a vásárlónak, nem a hisztérikus „tervező stiliszták" két-három évenként változó modellje. Ez az alapfelfogás végigkísérte az egész Nordhoff-korszakot, sőt hatása napjainkig nyúlik. A gyár történetének egyik legélesebb polémiája már akkor elkezdődött, amikor a bogarak eladási görbéi még meredeken emelkedtek fölfelé. Az NSZK autóútjain 1955-ben már majdnem minden második kocsi Volkswagen vplt, s a teljes nyugatnémet autógyártás 35–37 százaléka jutott a wolfsburgi gyárőriásra. _
Öregszik a bogár
Az igazgató ehhez a nagymértékű és a háborút követő korszak igényeinek megfelelő kereslethez igazodott, s lényeg'ében mindent egy lapra, azaz a bogárra tett föl. Minek mást gyártani, amikor a Porsche-kocsi az egymilliós határt már túllépte, és a további milliók felé tíz- és százezres szériákkal közeledik?! Nordhoff azzal érvelt, hogy az eredeti Porsche-motort sokfelé fölfedezték már: holland farmerek fejőgépbe építették be; egy nyugatnémet cég motorcsónakba szerelte be; autóbuszok, lemezjátszók vagy éppen kór
74 . / '
Az ötvenes évtized közepe táján ez az érvelés teljesen elfogadhatónak tűnt föl, mint ahogy a későbbiekben sem veszítette el racionális magvát. A hosszú időre szóló, szilárd építésű és tervezésű autó ötletét a fogyasztói társadalom hajnalán sokan elfogadták, mi több, ezt találták természetesnek. Később, amikor a „gadget-éra", vagyis a „dobd el korszak" beköszöntött, a fogyasztás apologétáinak megértésére egyre,kevésbé számíthatott a bogár. De Nordhoffot az ötvenes évek második felétől kezdve nemcsak ezért támadták mind hangosabban. A gazdasági kifulladásokat, a visszaeséseket sokak szerint könnyebb úgy kivédeni, ha az üzem sok mindent gyárt. Példaként az olasz Fiatra hivatkoztak, amely a gépkocsipiac telítődésével párhuzamosan nemcsak autóválasztékát bővítette, hanem mind többször kirándult más iparágak területére is. Erről a Volkswagennál szó sem volt; sőt az ötvenes évek végén sokan úgy gondolták, hogy Nordhoff máris elkövette Henry Ford hibáját, hagyta a bogarat megöregedni, és nem gondoskodott az utánpótlásról. Egy amerikai szakfolyóirat szerint „a megöregedett Volkswagen már nem minden amerikainak elfogadható". Viszont a nyugatnémet és a külföldi piac százezrével habzsolta a bogárhátú kocsikat. Erről vitáztak hevesen és szókimondóan a Dér Spiegel riporterei Nordhoff igazgatóval a hetilap egyik 1959-es számában. „Miért nincs új Volkswagen 1959-ben?" – tették föl a kérdést a hetilap' munkatársai, s voltaképpen mindent elkövettek azért, hogy lejárassák a Volkswagent. Goromba őszinteséggel és őszinte gorombasággal érveltek és kérdeztek. Egy amerikai életrajzból olvastak föl Nordhoffnak, hogy Henry Ford példá
75
És a Spiegel-bírák nem hagyták abba: „Meddig akar ragaszkodni ehhez a huszonöt éves autóhoz? Ez a kocsi mai formájában, mondhatni, egy homunkulusz, mesterséges gyártmány, egy társadalompolitikai eszménykép – hogy melyik társadalomé, mindannyian tudjuk!"
Majd rálicitáltak: egy francia- szaklapot idéztek, amely szerint „a Volkswagen az utcán alattomosan viselkedik. Mit ér az olyan autó, amely könnyedén megtesz százezer vagy annál több kilométert, de minden kanyarban súlyos balesettel fenyeget?" Aztán egy német szakértő: „A volán mögött nehéz elhessenteni a gyanút, hogy a VW kiöregedett." A riporterek csupán annyit ismertek el, hogy a Volkswagen azért jó vétel, de vajon 4600 márkáért nem lehetne-e még jobb?
Ám az újságíróknak ez sem volt elég: „A szabadpiacon, az expanzív nemzetg'azdaságban a dolgok rendje szerint az új kocsiból váljék használt autó, hogy a kevésbé tehetős rétegek is megvehessek, aztán tűnjék el és jöjjön az új gyártmány. Önök nem foglyai-e saját maguknak? És ez az egy autó, ha egyszer majd végképp túlélte önmagát, nem bosszulja-e meg magát annál inkább, minél nagyobb a gyár teljesítménye?"
És az érvek össztüze a Dér Spiegel hadállásaiból: „A VW lenne a liblingünk, ha nagyobb lenne benne a csomagtér, ha négy ajtó, klíma- és szellőzőberendezés, szagtalan fűtés, egyszerűbb sebességváltás, benzinóra segítené a vezetőt.
76
A hetilap riporterei – mint látható – bízvást fölmenthetők a túlzott udvariasság vádja alól. De miként védte magát Nordhoff, a vádlott? A hivatkozást „szegény Henry Fordra" imigyen utasította vissza: „Nem is ment neki olyan rosszul." Aztán: „Minek annyi kifogást fölsorolni? A napi termelés az utóbbi időszakban ezerrel emelkedett. A kocsiért sorba állnak, hárommillió a Volkswagen-tulajdonosok száma. Minek a múltra hivatkozni? ' Ennek nincs jelentősége, vagy talán itt is lehetőséget látnak arra, hogy a kocsit a nagyközönség előtt befeketítsék?"
„A francia lapot nem érdemes idézni. Azt állítja, az autók tízezrével hevernek eladatlanul a raktárakban. Nacionalista uszító propagandát folytat, hazudik" – fejtegette Nordhoff, majd így folytatta: „Nem én gondolom, hanem a tények bizonyítják, hogy a konstrukciót és a piar cot nem lehet szétválasztani. Sok romantikus elképzelés él arról, hogy miként dolgoznak a tervezők. A feladatot általában kapják, nem maguk tűzik ki. Többségük a kisebb változtatásokon, javításokon munkálkodik, amelyek nélkül az autó megszűnik eleven technikai lény lenni. Hetenként új karosszériát, új motort, új tengelyeket tervezni – ezt legföljebb az egyetemisták engedhetik meg maguknak, de nekik nem kell naponként sok száz autót gyártaniuk."
„Különben is, csak nem a megtervezett kopás (tehát a minőség tudatos visszafogásának vagy éppen szándékos rontásának) politikáját ajánlják a Dér Spiegel riporter urai? Beszéljenek a számok és ne az illúziók. Itt elsőrangú vállalkozói teljesítményről és nagy német sikerről van szó."
És a végső válasz arra, hogy miért nem kell több modell: „Mert a bogár iránt meredeken emelkedik a kereslet, mert egyetlenegy európai autógyár sincsen, amelyik büszkélkedni tudna – akárcsak megközelítően is – hárommillió
77
Végül idézzük föl a korántsem barátságos párbeszéd utolsó kérdés-feleleteit is:
Dér Spiegel: Mitől függ, hogy lesz-e Nordhoff-kocsi, a piac vagy a gyár fejlődésétől?
Nordhoff: A piacétól.
Dér Spiegel: Nem a gyárétól?
Nordhoff: Nem a gyárétól. Ilyen feladatot mindig meg tudunk oldani. így válaszolt – vagy nem válaszolt – a Volkswagenművek igazgatója a riporterek kérdéseire. Válaszaiból önelégültség sugárzik, s nyilatkozata egyértelmű tanújele annak, hogy az igazgató a piac pillanatnyi értékítéletet a jövőbe is kivetítette, mindenhatónak tekintette, úgy vélve,' hogy a ma sikerei éltetik a holnap, sőt a holnapután terveit is, s megoldják a. gondokat.
Furcsa módon a vita mindkét résztvevőjét igazolta az utókor. A beszélgetést követően a woífsburgi gyár még csaknem két évtizeden át ontotta a bogárhátúakat. Az 1959-ben már kiöregedettnek nyilvánított Porsche-kocsi tehát még sokáig őszült, nem is szólva arról, hogy 1978 januárjában is csak a nyugatnémet gyárak álltak le a termelésével. De az idő a Dér Spiegel aggodalmait is igazolta annyiban, hogy az 1974-es súlyos gazdasági válság kisebb megrázkódtatást okozott volna a wolfsburgi gyárnak, ha nem annyira korlátlan a bogárhátú „egyeduralma", ha már Nordhoff idején is több nlodéllt gyártottak volna, bővítették volna a választékot. Minderre azonban csak az igazgató halála után került sor, s ekkor a gyár voltaképpen arra a pályára lépett, amelyről a hamburgi hetilap riporterei az interjúban szóltak.
78
Mindezek a viták és érvek nem nagyon érdekelték Stolz urat. ö már évek óta nem tett mást, mint szövetségeseket keresett és pereskedett. Az ügy a – náci múltba nyúlik vissza, a KDF takarékossági akcióhoz. Már szóltunk arról,' hogy több mint háromszázezren kisebb-nagyobb összegeket tettek félre annak reményében, hogy a Harmadik Birodalomtól majd igen olcsón autót vásárolnak. Azt is tudjuk, hogy reményük „nem vált autóra", s hogy autó helyett mit kaptak; Hitlernek kisebb gondja is nagyobb volt annál, hogy a Porsche-kocsi. – Ígéretéhez híven – csillagászati mennyiségben, igen olcsón állítsa elő. Karl Stolz egyike azoknak, akik bíztak a náci ígéretekben. Az erlinghauseni kisgazdálkodó azt is elhitte a Führernek^ hogy a német határokat visszaállítja és a Szudéta-vidék, ahonnan származott, ismét Németországé lesz. Stolz úr be is lépett a Nemzetiszocialista Pártba. A második világháború után hallgatott is eleget barátjától, aki valahányszor találkozott vele, így köszöntötte Stolz urat: „Na, öreg náci, hogy vagy?"
Egy napon régi iratai között kotorászva megtalálta Stolz úr a KDF-kocsiról szóló takarékbetétet. Már csak háromszáz márka hiányzott a kocsihoz! És ezt azért igazán elő lehet keríteni: gyorsan íróasztalához rohant, levelet írt a Volkswagen-műveknek. Az elutasító válasz hamar megérkezett. Heinz Nordhoff igazgató közölte Stolz úrral, hogy a Német Munkafront kasszáiba befolyt összegekből a gyár egyetlen pfenniget sem látott viszont, semmiféle szerződés nem létezett a cég és a munkafront között; ilyen körülmények között a Volkswagen-művek sem kocsit, sem anyagi kárpótlást nem adhat az egykori megtakarítóknak. Nordhoff a későbbiekben is a vállát vonogatta, amikor a takarékoskodók követeléseiről hallott: „Pénzüket és bizalmukat az ezeréves Hitler-birodalomra tették föl. S ezért most még jutalmat is kapjanak, miközben mások mindenüket elvesztették?"
Miután a levelet megkapta, Stolz úr napirendre tért a
79
Toborozni kezdte az egykori takarékoskodó kollégákat; Benyújtotta kérvényét az arnsbergi bírósághoz, ismerjék el legális szervezetként az „Egykori Volkswagen-takarékoskodók Segélyegyesületét". A hivatal húzódozni kezdett. Mit szólnak mindehhez a gyár fölött politikai ellenőrzést gyakorló angolok? Semmit sem szóltak, csupán annyít kötöttek ki, hogy az egyesület elnöki tisztségét és két vezető posztját ne volt nácik töltsék be. Stolz úr erre föl kérte a „nácitlanítási" igazolványt – és meg is kapta; valahai párttagsága ellenére. (Az igazolványt remélhetőleg nem barna papírra nyomtatták...) Immár semmi sem akadályozta abban, hogy a segélyegyesületet 1948. október 7-én megalapítsa. Rövid idő alatt sok ezren csatlakoztak a társasághoz, s az évek folyamán a tagság létszáma elérte a negyvenötezret. Stolz elnök jelképes, ötvenpfenniges tagsági díjat kért, s a fillérekből összegyűlt annyi márka, hogy az egész ügyet bíróság elé lehetett vinni. Az 1949 májusában beadott keresetből párját ritkító jogi kígyó kerekedett; nem kevesebb, mint tizenkét évig tartott a takarékoskodók és a wolfsburgi gyár vitája.'De Stolz úr sohasem veszítette el a fejét: „Ügy csűrik-csavarják, ahogyan akarják, de tőlem nem szabadulnak meg" – mondta az egyik, ki tudja hányadik bírósági tárgyalás után.
Pedig már a legelső jogi akadályon majdnem elvéreztek a kocsit vagy pénzt követelő egykori takarékoskodók. A hildesheimi bíróságon kifejtették: a takarékossági szerződések megsemmisültek, ezért a takarékoskodók tekintsék
80
Itt viszont kiderítették, hogy a clolog nem is olyan egyszerű, a hildesheimiek elhamarkodottan ítélkeztek. A Legfelsőbb Szövetségi Bíróságon leszögezték, hogy a takarékoskodók szerződő partnere valóban nem az egykori KDFgyár, hanem ennek irányítója és anyagi támasza, a Német Munkafront, a DAF volt. Csakhogy ez a testület nemigen bonyolódott közvetlen üzleti ügyekbe. Nem lépett föl gazdasági vállalkozóként, hanem úgynevezett bizalmi (treuhand) társaságot alapított, amelyet a részletek intézésével bízott meg. így volt például a Német Munkafront lakásépítési és biztosítási tevékenységével, feltételezték tehát, hogy a KDF-gyár esetében is hasonlóan jártak el. Ezután következett a másik kérdés: az, hogy a DAF-társaság és a KDF viszonyáról sikerül-e valamilyen írásos utalást, okmányt fölfedezni. Stolz úr bizonyító erejűnek látta a DAF-társaság 1938-as jelentésének egyik kitételét. E szerint a december elsejei felügyelőbizottsági ülésen a vezetés megegyezett abban, hogy a megtakarítókkal kötött szerződések adásvételi szerződések és „ezek a gyárat közvetlenül kötelezik".'
Nem volt alaptalan Stolz úrnak és népes seregének az öröme, de a gyár képviselői jegyzőkönyvet reklamáltak az említett ülésről. Az pedig nem került elő! A bíróság több tanút kihallgatott; Robert Leynek, a Német Munkafront egykori főnökének a titkára, aki 1933-ban a KDF-gyár felügyelő bizottságát vezette, a bíróság előtt kifejtette, hogy annak idején a cégnek kellett kezességet vállalnia a takarékoskodókért. A titkár – bizonyos Heinrich Simon – elárulta, hogy a KDF-gyár és a munkafront hogyan „írt alá" megállapodást: „Az íróasztalomon átnyúlva szerződést kötöttem önmagámmal." A két intézményt olyan szoros kapcsolatok fűzték egymáshoz,-hogy a jogi dokumentációt így intézték el, legalábbis az idézett tanú szerint.
A jogi háborúskodás ekkor már előrevetítette, hogy a
31
Sok hűhó kevés pénzért – nagyjából ilyen címet adhatnánk ennek a jogi cirkusznak, amely végül is az alábbi módon zárult le. A legfelsőbb bíróság 1961 októberében kihirdetett „ítélete" szerint a Volkswagen-gyár kétféle módon kárpótolja mindazokat a takarékoskodókat, akik a KDF-kocsira összegyűjtötték a hitleri reklámárat, a 990 birodalmi márkát vagy ennek egy részét. A gyár vagy 600 márka hitelt nyújt egy új VW megvételére, vagy készpénzben visszafizet 100 márkát. Mivel a pénzreform idején a szövetségi köztársaság pénzének értékét a „Hitler-márka" egytizedében állapították meg, a 600 márkás hitel 6000 birodalmi márkának felelt meg. Stolz úréknak tehát kedvezett a bírósági döntés, de a wolfsburgiak sem számítottak rosszul. Az egykori takarékoskodók közül 87 000-en jelentkeztek, s minden második ember úgy döntött, hogy a hitelt veszi igénybe és kocsit vásárol. Egyébként összesen 93 000-en nyújtottak be kártérítési igényt, de 6000 kérelmet elutasítottak. A dolog iróniája, hogy a jóval több mint 100 000 márkás perköltségből Karl Stolz és szövetségesei jó néhány Volkswagent vásárolhattak volna. És még valami: noha „megverték" a gyárat, használtak is neki. A por óriási visszhangot váltott ki, s végső soron ez a furcsa hír
82
Részvényvihar
A sorrendben negyedik legnépesebb nyugatnémet tartomány, Alsó-Szászország miniszterelnöke, a szociáldemokrata Heinrich Wilhelm Kopf megijedt. Közölték vele, hogy úton van Hannoverbe az SPD egyik bonni „főideológusa". A hannoveri kormányfő tudta, mi következik, és nem is csalódott. A bonni szociáldemokrata kolléga eléggé kifakadt amiatt, hogy Kopf jóváhagyja a Volkswagen-művek magánkézbe adását. A hannoveri miniszterelnök védekezett: hiszen ez kompromisszum, a Volkswagen-művek az eddigi korlátolt felelősségű társaságból részvénytársasággá alakul ugyan, de az alaptőke negyven százaléka fele-fele arányban a bonni kormány, illetve az alsó-szászországi tartományi hivatalok birtokában marad, s csak a többi hatvan százalékot osztják ki a részvényesek között. A szociáldemokrata párt elméleti szakértője azonban nem engedett: hogyan tehet ilyesmit egy szociáldemokrata – mondta –f mire Kopf megijedt, és visszavonta döntését.
Másnap a hannoveri helyi parlamentben Kopf szociáldemokrata kollégái, valamint a kereszténydemokrata ellenlábasok elképedve hallották, hogy a kormányfő megmásítja elhatározását. Nem egyezik bele a részvényesítésbe, korábbi döntésével ellentétben úgy véli, hogy a Volkswagen valamiféle „alapítvánnyá" alakuljon át; mindenesetre az alsószászországi testületeknek ismét meg kell vitatniuk az ügyet és csak azután hoznak majd döntést. Pálfordulását a képviselők úgy jutalmazták, hogy a miniszterelnököt elnevezték „Doppelkopfnak", azaz „duplafejűnek". A helyi
83
A pénzügyi tárca gazdája néhány napi gondolkodási szünet után ismét megjelent a hannoveri kormányfőnél, és kifejtette, jobb a pénzügyi hatalomból egyetlen szelet, mint egy sem. A régi tervnek megfelelően azt javasolta, hogy Alsó-Szászország húsz százalékot kapjon a tőkéből, így még mindig övék a gyár, hiszen itt koalíciós társaikkal kormányon vannak a szociáldemokraták. Ha viszont a huzavona miatt a Volkswagen-művek aktái az alkotmánybíróság elé kerülnek – érvelt a miniszter –, akkor az egész üzemkolosszus végül is bonni felügyelet alatt maradhat, tehát a tartománynak semmiféle beleszólása sem lesz. Kopf meghallgatta, gondolkozott, és megint fordult egyet, most visszafelé, a részvényesítési egyezség felé. A tartomámányi pénzügyminiszteri érvelés nem a vita lényegéhez tarfozik. A nézetek a gyár birtoklása, tulajdonjoga körül ütköztek össze. Maradjon-e a Volkswagen államkapitalista cég, avagy – legalábbis részben – adják magánkézbe? Ehhez képest mindenképpen másodlagos fontosságú, hogy az üzemet Bonn vagy Hannover, a Bund vagy a Land irányítja. Igaz viszont, hogy a milliós határokon is átlépő, a nyugatnémet nagyipar erősségének és az európai tőkések izmos konkurrensének tekintett Volkswagen-művekért az ötvenes évek végén már érdemesnek látszott versengeni – nem úgy, mint a második világháború után. S a vetélkedést megkönnyítette, hogy a Volkswagen a náci múltból nem egészen tisztázott jogi viszonyokat örökölt.
A valahai KDF-gyár fő gazdája a Német Munkafronton keresztül a fasiszta német állam volt. A háború után Wolfsburgban a szövetségesek vették át a közvetlen irányítást, előbb az amerikaiak, majd az angolok. A szövetségi köztársaság megalakulásával a bonni testületekre szállt át a nyugati megszállók hatalma. A Volkswagen megmaradt korlátolt felelősségű társaságnak, és természetesen a tőkés
84
Az államosítással éppen ellentétes irányú tulajdonviszony-váltás alaposan fölborzolta a kedélyeket, hosszú évekig vitáztak róla. Támadták Nordhoffot, amiért a részvényesi test helyesli; a baloldal rámutatott arra, hogy így közvetlenül a vállalkozói érdekek szolgálatába szegődik a cég, holott eladdig a Volkswagennél dolgozók nem álltak szemben olyan tőkés részvényesekkel, akik kizárólag a profit emelésében érdekeltek. Noha a nagytőke a részvényesítést a szokásos módon, a „szociális partneri viszony" fejlődésének próbálta beállítani, a kétkezi dolgozók ellenezték az értékpapírok bevezetését. A wolfsburgi, a hannoveri és a braunschweigi VW-üzemek munkásait és alkalmazottait 1957 nyarán a fémmunkások szakszervezete megkérdezte, helyeslik-e a konszern részleges magánkézbe adását. „A VW privatizációja ellen vagyok" – ezt a rövid monda
85
A szakszervezetek nagyon ellenezték a tervet. A Német Szakszervezeti Szövetség, a DGB hivatalosan is közölte, hogy a tőke „szétosztása" megváltoztatja a szakszervezetek álláspontját. „Amíg a gyár állami tulajdonban van – mondta a DGB elnöke még 1956-ban –, nem érdekünk, hogy jogi igényünket érvényesítsük. A tervezett magánkézbe adás ezt alapvetően módosítja. A szakszervezetek ilyen körülmények között már nem lehetnek tartózkodók ebben a kérdésben." Nem is voltak, mégsem tudtak megakadályozni semmit sem. Hiába zúgolódott a munkástestületek egyik vezetője, így támasztva alá a jogi igényt és érdekeltséget: „Ez a hatalmas vállalkozás, amelyet valaha a nácik a szakszervezetektől ellopott pénzből és értékekből alapítottak és építettek ki, sohasem volt magántulajdon. Ha egyáltalán bárkihez, akkor a szakszervezetek milliós tagságához, az egész néphez tartozott." Az egyik helyi lap, a Niedersachsen Spiegel – különben kereszténydemokrata – tudósítója kétségbevonta a DGB érveit, mondván, nagyon is vitatható, hogy 1933-ban a szakszervezetektől bármit is, főként pénzt lopni lehetett volna. Az abból az időből származó nyilatkozatokból inkább olyan következtetés vonható le – állította a tudósító –, hogy egy általános sztrájkot sem január 30-a, vagyis Hitler hatalomátvétele előtt, sem az után nem lehetett megrendezni, mert a szakszervezeti kasszák teljesen kiürültek.
A történelmi érveket és ellenérveket bízzuk a kor tudós kutatóira. Bizonyos, hogy a VW létrehozása körül a Német Munkafront bábáskodott, ez pedig a német szakszervezeteket fogta össze. A DGB tehát indokoltan érezte, hogy a magánkézbe adással a szakszervezetek közvetlen köreit éri sérelem. És túl a történeti, jogi vitákon, az NSZK baloldala a lényeget hámozta ki a polémiából: vajon „magánosítják-e" a VW-gyár nagyobbik részét a sikeresebb üzletmenet reményében, vagy sem? A kereszténydemokrata kormányzatnak nem volt nehéz dolga, hiszen 1960 körül a gyár a nyugatnémet nagyipar és autóipar élére került már,
86
A kisember valóban sok mindent hallott ekkor és máskor is az NSZK-ban és más tőkésállamokban is arról, hogy á tőke „mindenkié" lesz; erősen kétséges azonban, hogy a i,tőke demokratizálódásának" már akkor sem új és azóta végképpen elszürkült jelszava nyerte meg a VW-részvények leendő birtokosait. Sokkal valószínűbb, hogy a gyár jó híre, szilárd helye a hazai és a nemzetközi autópiacokon vonzotta azt a körülbelül másfél millió embert, aki részvényvásárlásra jelentkezett, s akik között hatvanötezren voltak a Volkswagen-művek alkalmazottai. A jelentkezők
87
Két legyet ütött egy csapásra a kormányzat. Egyfelől pontosan tisztázta a gyár jogi, vagyoni helyzetét, másfelől az igencsak jövedelmezőnek ígérkező VW-értékpapírok szétosztásával tetszeni kívánt – amint a Dér Spiegel írta •– a „népnek". Minden úgy történt, ahogyan előre kigondolták: a tőzsdén a VW-részvények ára gyorsan emelkedett. A szakemberek és tőzsdeértők nyomban kijelentették, az értékpapírokat legalább kétszeres áron lehet eladni. A legolcsóbb részvényekért csak a viszonylag kis keresetűek jelentkeztek – ezt rendeletben is rögzítették –, és csupán kettőt-hármat kaphattak, nemegyszer a 350 márkás kibocsátási árnál olcsóbban. A bonni kormányzat különleges kedvezményeket nyújtott, kivált szociális indokok esetén,
88
A részvényjegyzés feltételeit különböző előírásokkal bástyázták körül, ennek ellenére sok visszaélést követtek el a nagypénzűek. Az értelmesebbek béreltek valakit vagy valakiket, akik aztán a részvényhez hozzájutottak. Vagy több bankintézménynél szerzett be ugyanazon személy részvényeket – amit a rendeletek elvileg tiltottak. De nem az ilyesfajta visszaélések adják az egész részvénytársaságosdi lényegét és értelmét. A paragrafusok között megtalálni a kibúvót – ez szinte természetes törekvése a néhány száz márkás többletjövedelemre áhítozó állampolgárnak. A kérdés az, hogy ezzel a cseppnyi tőkével valóban a munkások és hivatalnokok, a szakmunkások és technikusok kormányozzák-e a VW hajóját – amint a nagyipar szószólói állították – a tőke tengerében?
Természetesen nem. Számszerűen is kimutatható, hogy a szétosztott részvények közül egyetlen csoport kapott nagyobb tömegű értékpapírt, mégpedig a három legnagyobb nyugatnémet bank, a Deutsche Bank, a Kommerz Bank és a Dresdener Bank. Ez a trió a részvények 12 százalékával már irányítani tudta a kibocsátási folyamatot, és emellett a szövetségi kormány e bankkonzorciumot bízta meg a tőzsdei üzletmenet felügyelésével. Az ő 12 százalékuk és a kétszer 20 százalék (a kormányé és a tartományé) máris meghaladja az 50 százalékot. Az értékpapírok szétosztása
89
A Volkswagen esetére is érvényes, amit magyarul is olvasható könyvében egy másik polgári szerző, Samuelson professzor a „népi kapitalizmusról" írt. A Nobel-díjas közgazdász elmondja, hogy a New York-i értéktőzsde éveken át próbálta terjeszteni a „népi kapitalizmus" mítoszát, amelynek lényege, hogy „mindenki részvényes, és ezért a választásokon úgy szavaz, hogy figyelembe veszi a vagyon érdekeit". A polgári közgazdász is rosszallóan pillant e rendszer alig leplezett lényegére. Bár kevesen elleneznék a vagyon szélesebb körű és egyenlő megoszlásának eszményét – hozzátehetjük, ez 'a tőkés társadalom lényegétől idegen elgondolás –, de visszaélést jelent a szervezett munkások bizalmával, ha arra akarják rávenni őket, hogy az értékpapírberuházó intézetektől vegyenek néhány részjegyet, és ennek fejében a szavazások alkalmával legyenek elnézőek a részvénytársasági adózás mértékével. *
* Lásd Paul A. Samuelson: Közgazdaságtan. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó 1976. 143–144. old.
90
Gyalázzák a Volkswagent
A részvénytársasági forma bevezetésével lezárult egy korszak az eladdig állami tulajdonban levő Volkswagen-konszern életében. Nordhoffnak és társainak most már úgy kellett gazdálkodniuk, hogy a kisrészvényeseket és az érdekelt nagybankokat ne érje csalódás. Sőt, a részvények teljes kiárusítása, magánkézbe adása mindmáig napirenden maradt. Különösen az 1974-es válság után újultak ki a viták arról, hogy a bonni és a hannoveri húsz-húsz százalékot ne osszák-e szét a bankok, a magánvállalkozók, a keresni vágyó „kisemberek" között.
Az igazgató – ^ most már részvénytársasági vezér – eze
* Ugyanott, 143. old.
91
A jogi kígyó, természetesen, egy újságcikkel kezdődött. A DM, a nyugatnémet fogyasztók lapja azt tette, ami miatt mindig és mindenütt megsértődnek a siker bajnokai: kétségbe vonta a siker létjogosultságát, elvitatta az eredményeket. Pedig ezekre a vívmányokra a szövetségi köztársaság igencsak büszke volt: mint a már többször idézett hamburgi hetilap, a Dér Spiegel írta egyik 1984-es számában, a nemzet egyik féltve őrzött kincsének és szimbólumának tekintette a Volkswagen-gyárat. A DM pedig éppen itt követte el az isten-, azaz VW-gyalázással fölérő blaszfémiát. A fogyasztók lapja nem ajánlotta a vevőknek a Volkswagen-művek új kocsiját. Miközben a százezres, sőt milliós szériák egymást követték, s a gyár már ugyancsak megvetette a lábát a világpiacon, az újság azt állította a Volkswagen új autójáról, az 1500-asról, amit egykor állítólag Nordhoff mondott a Porsche tervezte bogárhátúról, persze még a kezdet kezdetén: „Több hibája van, mint ahány bolhája egy kutyának." A wolfsburgiak önérzetét különösen sértette, hogy a DM éppen az 1500-ast pécázte ki, azt a kocsit, amellyel a gyár először lépett ki a „Nordhoff-dogma", vagyis a „nekünk csak a bogár kell" bűvköréből. Az új 1500-ast a régi Porsche-kocsi kiegészítőjének és kicsit utódának is szánták. Ezt a típust készítette ki a fogyasztók
92
Teszteket, próbautakat rendeztek a legkülönbözőbb autómárkák részvételével. A többi között a Fiat, a BMW, az Opel, a Ford egy-egy új autójába ültek bele a szigorú vizsgáztatók, akik hónapokon és sok ezer kilométeren át nyúzták-kínozták a kocsit, hogy minden hibát kipréseljenek belőle. Először úgy látszott, hogy minden rendben van, de kétezer kilométer után kezdtek kiütközni – legalábbis a fogyasztók lapjának értékelése szerint – az első bajok: meglazult a kézifék műanyag fogója, nem világított az óra számlapja, nehezen ment a gázpedál. Egy hónap után azt is kiderítették, hogy az autó túl sokat „eszik" – 12 litert száz kilométeren –, majd a kuplunggal történt valami, s nagyjából öt hét elteltével műhelybe vontatták az 1500-ast. Aztán még néhány más zavarral is nehezítették az autógyár és könnyítették a kritikusok dolgát. Állítólag az eső is beesett, a motor akadozott, 22 000 kilométernél a harmadik hengerben teljesen széttört a dugattyú. A hibák fölsorolásánál is többet mond a két igen szigorú szakvélemény. Az egyik tesztelő minden köntörfalazás nélkül közölte: „Ez a kocsi •'– béna kacsa." Majd 1964 februárjában, hat hónappal az első vizsgajárat után: „Már hatszor kellett a kocsit műhelybe vinni, mert a motor rossz volt. A Volkswagen–> 1500-as megbízhatatlan." Ez tehát a második szakvélemény.
A megsemmisítő kifogásokra a wolfsburgi gyáróriás szinte fölüvöltött. Dávid és Góliát megkezdte hosszúra nyúló csatáját, miután a kis Dávid ok veteti enkedő pimaszságában odáig merészkedett, hogy föllopódzott Góliát izmos válláig, és a létra legfelső fokáról fölnyúlva lecsente. Góliát fejéről a babérkoszorút. Lett is ebből haddelhadd! A Volkswagen emberei közölték, hogy az 1500-as semmivel sem rosszabb, mint a régi bogárhátú. A kocsit szerintük a tesztelők szándékosan túlterhelték, azért romlott el annyi minden. A VW ügyvédjének fölcsapott Josef Augstein –
93
Megkezdődött a jogi perpatvar. A Volkswagen több keresetet nyújtott
be a bíróságokon, és követelte, hogy a DM vonja vissza az állításait,
közölje az 1500-asról alkotott wolfsburgi véleményt. Josef Augstein
jogi tűzijátékot produkált, a DM pedig kiadta a jelszót: „A VW a lap
elnyomására törekszik." Az újság ugyancsak perben megtámadta az ügyvédet,
mert a lapra nézve „diszkrimináló megjegyzéseket" tett. Megsértődött
a hannoveri bíróság is, mert a DM az igazságügy felkent bajnokait
részrehajlónak minősítette, sőt odáig merészkedett, hogy világgá kürtölte,
a bírák a wolfsburgiakat segítik, nekik kedveznek. A jogi háborúskodás
kibővüléseként a DM beperelte a méltán rossz hírű, sőt hírhedt Bild
Zeitungot, amiért azt írta, hogy „az úgynevezett fogyasztói újság
nem dolgozik tisztán". Ehhez a szemrehányáshoz, meglehet, sok lapnak,
kiadványnak joga van, de éppen a Bild Zeitungnak, a Springerkonszern
napi híreket magas fokon hamisító bulvárlapjának bizony nincs erkölcsi
alapja ahhoz; hogy az „objektivitás" nevében támadjon bárkit is. A lap
természetesen replikázott, ugyancsak jogi úton. Időközben a perköltségek
a milliós nagyságrend szférájába értek, ez 'azonban egyetlen érdekeltet
sem zavart. Immáron körvonalazódott a Volkswagen taktikája: Josef Augstein
igen ügyesen azt igyekezeti hangsúlyozni, sőt túlhangsúlyozni, hogy a DM
nem egyszerűen a sajtó egyik orgánuma, hanem a fogyasztók döntéseire ható,
az állampolgárok vásárlási elhatározásait nagyban befolyásoló újság, s
ilyen minőségében megsérti a tőkés gazdálkodás egyik szentségesen szent
alapelvét, a szabad versenyt. Állításai, pusztán azzal, hogy megjelentek,
máris rontják a Volkswagen piaci esélyeit és „tisztességtelen előnyhöz"
juttatják az ugrásra kész monopolista vetélytársakat. Ebben a tálalásban
háttérbe szorul az, hogy az állítások végül is igazak-e, vagy sem. A
Volkswagen ügyvédje a szabad verseny megsértésének vádját az egyik
fő illetékes testület, a kereskedelmi kamara elé terjesztette
Csakhogy közbeszólt és protestált az ellenlábas. A DM – nem alaptalanul – arra hivatkozott, hogy a döntő mégis az, vajon a fölhozott kifogások helytállóak-e, avagy sem. A lap ügyvédje szóvá tette: nem lehet különbség a tekintetben, hogy a sajtó miként boncolgatja az ipar vagy éppen a pplitika ügyeit. Ha egyszer a VW–1500-assal baj van, akkor ezt a DM-nek meg kell írnia, még akkor is, ha így a versenyt „rontja". Ügy látszik, a szakértők ezzel az érvvel értettek egyet, Augstein taktikája csődöt mondott. A „vádlók" és „vádlottak" a polgári jog pályáin futottak tovább, a kereskedelmi kamara közölte, nem tartja magát illetékesnek. A bíróság előtt a DM-et ismételten azzal a kifogással illette a gyár ügyvédje, hogy a próbautak túlzottan és igazságtalanul megterhelték az autót.
Szakítsuk most meg a vitát, tegyünk egy kis kitérőt. Már az eddigiekből is kiderült, hogy a DM többé-kevésbé komolyan vette a tesztet, a vizsgát. Nos, éppen ettől a szigorú ellenőrzéstől kezdtek elszokni a terjeszkedő nyugatnémet autógyárak, s kényelmesebbnek találták, ha a próbaterhelések és vizsgautak helyett inkább a céget reklámozzák, nem az autókrés az autósok biztonságát segítik, így a tesztelő a gyár, a gyár pedig a tesztelő kezére játszik, hiszen a cég csak örül, ha nem vizsgálják túl szigorúan a termékét: A monopólium nyilván szívesen bíz meg olyan „vizsgáztatót", aki hajlandó a kozmetikázásra, s nem túlzottan aggályos, így a modern autóipar tőkés csápjai gyakran meghosszabbodnak a – voltaképpen az ellenőrzésre hivatott – vizsgával, s a tesztelők nem a fogyasztó, hanem igen sokszor a gyártó érdekeit szolgálják. Az újsággal, a sajtóval-még tovább nyúlik a tőkés tröszt karja: például megjelenik a nagy példányszámú lapban a kitűnő minősítés egy új négykerekű csodáról. Mindenki jól jár: a gyár is, a vizsgáztató is, a hirdetés miatt az újság is – „csak" a vevő károsodik. Az is á reklámozás egyik módja, hogy az autóscég híres és népszerű embert bíz meg a teszteléssel, aki persze jóformán semmit sem konyít az autózás műszaki
95
Az ilyesfajta tessék-lássék teszt, amelynek elkészítői úgy táncolnak, ahogyan a monopóliumok fütyülnek, távol állt a DM-től. Az újság képviselői például nem reprezentációs autót rendeltek a gyártól, hanem vették maguknak a fá;,radságot, és elmentek a boltba, ott vásárolták meg a kocsit, •mint bármelyik földi halandó. Aztán nem ezer vagy ezerötszáz kilométeren járatták, hanem vagy ötvenezret gyűrtek le a motorral, ami már számottevő mennyiség bármelyik autósnak. Ezzel a módszerrel nemcsak a Volkswagen, hanem például a Ford és a Fiat orra alá is borsot törtek; kifejtették, hogy a Ford valamelyik típusa „veszélyes", a Fiat egyik kocsija pedig „életveszélyesen fékez". Ez utóbbi kritikának rontotta a hitelét, hogy a DM olvasói meglehetősen szakszerűtlen megállapításokat vehettek észre a szakvéleményben, azt például, hogy „mindegyik kerék valami mást csinál".
Következetlenségek, apróbb-nagyobb hibák rendre előfordultak a fogyasztói érdekképviselet munkájában. Nem is mindenki veszi e képviseletet teljesen komolyan. Az 1500-asról csak a DM közölt elmarasztaló véleményt, mások dicshimnuszokat zengtek. Némely angol és kanadai szaklap „aranykormány-díjjal" tüntette ki az autót, Svájcban pedig közölték, ez „a szuperlatívuszok kocsija". Rájuk hagyatkozva és hivatkozva, a további piaci sikerekben bízva Nordhoff nem zavartatta magát a DM kirohanásaitól,'
96
A vita végül is nem a bírósági termekben, hanem a piacon, az autóutakon dőlt el. A Volkswagen 1500-as nem csinált rossz szériát, de alaposan visszaesett, miután a wolfsburgiak messze elkanyarodtak Nordhoíf eszményétől, az „egyautós" gyártól és egyre több modellt készítettek. A DM-közjáték nem áll egyedül a VW történetében, és az egész ügy eléggé tipikus jelensége a modern tőkés társadalomnak. Az önálló életet élő, az államban csaknem államot alkotó nagy korporációk sorába fölküzdva magát, a wolfsburgi gyár a big business teljes fegyverzetében szállt hadba a „nép" érdekeit érvényesítő, a „kisemberért" szót emelő fogyasztói képviselettel. Persze mindig fönnáll a lehetősége annak, hogy ez a képviselet is manipulált, netán valamelyik tröszt meghosszabbított, rejtett csápja. Tény, hogy a hetvenes évtizedre a vállalatbirodalmak nagysága – sok tőkés elemző szerint is – már túlhaladta a „megengedett" mértéket, s a gazdasági gyakorlatban, sőt. az elméletben is a „kicsit" kezdték népszerűsíteni, így jelenhetett meg például olyan közgazdasági könyv egy cambridge-i professzor tollából, amelynek címe „A kicsi – szép".
Kanyarodjunk azonban vissza a Volkswagenhoz. A fogyasztók érdekében, népi, talán populista színezettel nemcsak a DM vádolta a gyárat. Évekkel később az amerikai fogyasztók prófétája, a már említett Ralph Nader is azt állította, hogy a wolfsburgi gyár „népautójával" a népet károsítja. Nader kirohanása idején a bogárhátú már túllépte a tízmilliós határt, de ez az amerikai fogyasztók szószólóját nem akadályozta meg abban, hogy alaposan leszedje a keresztvizet Porsche és Nordhoff autójáról. Nagyon érdekes, s a Dér Spiegel magazin szüntelen és szertelen vitakedvére vet fényt, hogy az amerikai ügyvéd kemény bírálatával most éppen a hamburgi riporterek szálltak szembe, holott néhány éve ők szedték ízekre Nordhoff igazgató érveit, s ágáltak amellett, hogy a bogárhátú elöregedett és számos kívánnivalót hagy maga után. A friss
97
Nader nem jött zavarba. Rossz a kérdés, mondta, mert nem ez a fontos, hanem az, hogy ő – Nader – miért tételezi föl a bogárhátúról, hogy nem eléggé biztonságos? Mert a bogárhátú a „legveszélyesebb autó" az Egyesült Allamokban. Arra a kétszáz oldalas jelentésre hivatkozott Nader, amelyben az amerikai fogyasztók bajnokai tételesen is fölsorolták, mennyi baj van a Volkswagennal. íme, néhány kifogás: ütközéskor rossz, hogy az első ülés és az ablak között túl kicsi a távolság; az ülések támasztékai riem eléggé szilárdak; erősebb koccanáskor kinyílnak az ajtók, így a bennülők kieshetnek; és a legnagyobb hiányosság: a bogárhátú rakoncátlan, nehezen kiszámítható, hogyan viselkedik az úton, különösen az éles kanyarokban, váratlan fékezés esetén. Nem eléggé biztonságos a kocs. – Íme, ez a jelentés refrénje, vagy talán nem tudják a szerkesztő urak –' fordult Nader a riporterekhez –, hogy a wolfsburgi gyár autóját egy Los Angeles-i perben éppen a biztonság hiánya miatt marasztalták el, s a céget 780 000 dollár kártérítésre kötelezték? Márpedig ez a legnagyobb kártérítési összeg, amelyet valaha is számláztak egy autógyárnak. Ügy tudja, mondta Nader, hogy $ VW gyakorlatában nagyjából húsz ilyen eset fordult elő. A legkevésbé biztonságos a Volkswagen busz, mert a vázba kevés fémet építettek be. A fogyasztók nevében Nader azt követelte, hogy a gyár rendelje haza ezeket az autókat: „A Volkswagen-művek erkölcsi kötelessége, hogy visszavásárolja ezeket a kocsikat, amelyektől gazdáik a biztonság hiánya miatt akarnak
98
A hetilap pedig így válaszolt: „Az ön indítványa irreális, hogy ne mondjuk, nevetséges!"
Nader: „Mi nevetséges van az életmentésben, a sebesülés megelőzésében?! "
Itt abba is hagyhatjuk a vitát. A jogvégzett Nader ezúttal is azt tette, amit oly sok más alkalommal, jnondjuk, a General Motors vagy a Ford esetében. Mozgalma önmagában is eleven tiltakozás a mammutkonszernek, a világcégek ellen, amelyek gyakorta a tőkés állam fejére nőnek: ráncba szedni őket, lázadni azok ellen a feltételek ellen, amelyeket szédítő nagyságuk révén diktálni próbálnak, felügyelni rájuk, figyelmeztetni őket – erre törekszenek a fogyasztók, a „kisemberek" sokszor önmaguk által fölkent papjai, s egyúttal figyelmeztetni iparkodnak az egész társadalmat, hogy az elfuserált szolgáltatások kiszolgáltatottjai védtelenek. A fogyasztói és környezetvédő mozgalmak léte és funkciója a vállalatbirodalmak lététől és funkció'jából következik. De ennek még nem mond ellent, ha néha túloznak, ha nem minden megállapításuk állja ki az idő próbáját. A versenyharc, a reklám és a manipulációk többszörös hálójában mozognak, egyáltalán nem „szabadon" és „függetlenül", nem tértől és időtől elvonatkoztatva védik az „igazságot", miként sok polgári elemző beállítani szeretné. ' Éppen ebből adódik, hogy nem kell mindig minden egyes szavukat egészen komolyan venni, de munkájuk és ellenőrző tevékenységük egészében szerfölött hasznos, és a túlburjánzó gazdasági hatalom ellen védekező, bár a termelési viszonyokon nem változtató lázadásnak tekinthetjük. Bármennyi igazságot mondott is el Nader a bogárhátúról, illetve a DM a gyárról, ezeket a kijelentéseket nem mindig igazolta az idő. Például Nader azt jósolta, a bogárhátú 1975-től már nem lesz exportálható, mert nem bírja a versenyt, túléli önmagát. Ezzel szemben a Volkswagen nyugatnémet gyáraiban csak 1978 januárjában szüntették be a bogárhátúak termelését, de azóta is készülnek bogarak, aZ NSZK határain kívül. „Ha a Volkswagen a bogárhátú biz
99
De ismételjük meg: a vitát nem kívánjuk eldönteni, ezt a vitázókra bízzuk. Nader világgá kürtölheti – meg is tette –, hogy a bogárhátú huszonöt biztonsági teszt közül tizennégynek nem felelt meg. A wolfsburgi gyárnak pedig szabadságában áll, hogy ne verje nagydobra, ha egyikmásik műszaki részletkérdésben engedett a fogyasztóvédőknek. És ha a leglényegtelenebb apróságon volt kénytelen is módosítani – nos, ez máris méltó elégtétel Nadernek, a minden rendű és rangú fogyasztók képviselőjének. Legalábbis ő azt gondolja magáról, hogy ez a cím megilleti...'
Külhoni csápok
Amikor Ralph Nader és munkatársai kétszáz oldalas jelentésükben szóvá tették a bogárhátú általuk regisztrált hibáit, a Volkswagen-cég már nagyhatalom volt az amerikai autópiacon. Legalábbis a külföldiek között: a nem amerikai cégek közül a Volkswagen állt az élen az Egyesült Államok autóútjain dúló versenyharcban. Hosszú idő telt el tehát azóta, hogy Heinz Nordhoff, a kezdő igazgató átkelt az óceánon és a vámtiszt nem akarta elhinni neki, hogy valóban egy autó tervrajzait mutatja neki. „Hitler kedvence" előtt jó ideig zárva maradt Amerika, aminthogy a háború friss emléke, a nácizmus szörnyű bűneinek a közelsége sokáig gátolta a wolfsburgiak igazi nemzetközi térhódítását. Az üzlet azonban üzlet, az ideológiai, történeti és erkölcsi megfontolások az anyagi érdekek nagy vizében megmártózva könnyen veszítenek a súlyukból. S a wolfsburgi cég kezdettől fogva igen céltudatosan törekedett a nemzetközi sikerekre, következésképpen mindent megtett azért, hogy az autó előtt fölemelkedjenek a külföldi sorompók. Ma a gyár vezetői fölkapják a fejüket, ha a látogató megkérdezi
100
A wolfsburgi gyár az első néhány sikeres év után már nagyon hasonlított ahhoz, amit Lenin írt az amerikai General Electric és a német Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) monopolista szövetségéről: „Ez... gyakorlatilag egységes világtröszt..., amely több milliárdnyi tőkével rendelkezik, és amelynek a világ minden zugában vannak «fiókjai», képviseletei, ügynökségei, összeköttetései stb." * A Volkswagennak – akár századeleji előképének – á csápjai hamar kinyúltak más földrészekre, főképpen Af
• rikába és Latin-Amerikába. A nemzeti keretek közül kitörve a tőke nemzetközi méretűvé tette a kizsákmányolást: a VW-nek, mint annyi más társának, számos és egyre inkább kiaknázható előnyt hozott, ha külhonba költöztethette tőkéjének egy részét. Az úgynevezett termelő- és elosztóvállalatok közül az előbbiek a teljes termelési folyamatot végigviszik, az utóbbiak elsősorban értékesítéssel foglalkoznak. A Volkswagent, akár a nyugat-európai tőke zömét, sajátos körülmények sarkallták a terjeszkedésre. A második világháború után a vállalatok mindenütt megnőttek, a technika elővarázsolta a nagy sorozatokat, s a szériák gyakorta csak akkor bizonyultak gazdaságosnak, ha a gyár jókora mennyiségben dobta piacra a termékeket, nemcsak a hazai, hanem a külföldi vevőkre is gondolva. Az Egyesült Államokkal összehasonlítva, mindez fokozottan érvényes Nyugat-Európára, hiszen a Közös Piac tagországaiban a tőkéseknek jóval kisebb piaccal kellett számolniuk, mint amerikai kollégáiknak. A nyugatnémet autótermelőknek együtte
* Idézi Benke Istvánné: A nemzetközi tőkés nagyvállalat. Kossuth Könyvkiadó 1977. 5. old.
101
102
Ezért állnak sorba a dél-afrikaiak például a Volkswagen helyi gyára előtt. Az otthon bevált, fejlett technológiával üzemelő cég csábítja a munkásokat, kívülről behatolva kétségkívül emeli a helyi gazdasági szintet, de éppen erejénél fogva arra is képes, hogy önös érdekeit, a fejlettebb ország, esetünkben az NSZK igényeit érvényesítse, eltérve a fejlődő állam reális szükségleteitől, igazi gazdasági igényeitől..Az autóstőke természetesen a maga pályáján halad előre, s ha úgy adódik, nemcsak „szállítja", hanem könnyedén el is gázolja a fejlődő állam helyi törekvéseit. Mert a föllendülő iparosítás, a tőke térhódítása lényeges gondokat okoz a gyarmati és az apartheid-kizsákmányolással elmaradottságba kényszerített vidékeken. A propagandafüzet megszólaltatott egy munkást, akinek nyilvánvalóan dicsérnie illett a gyárat, így is tett, de csak hangfogóval: „A VW nélkül ez itt hatalmas nyomortelep, slum volna. Még sok mindent kell tenni. 1952 óta itt nem volt nyugtalanság (vagyis nem robbant ki fegyveres lázadás a fehér fajvédők ellen), de például az alkoholizmus nagy. Sok ember túlzottan elszakadt a vidéktől, egykori otthonától. Nehéz az átállás, a gyökerek szerteágazók. Vigyáznunk kell arra, hogy a fiatal nemzedék ne legyen gyökértelen az iparosított körzetekben." A dicsérő szándékú mondandó sem tudja titkolni a tőke saját igényei szerint alakított fejlődés hátulütőit.
Kezdetben az apartheid-rezsim leplezetlen örömmel üdvözölte a tőkét, és viszont; tudjuk, hogy a nyugati világ egyik bástyája Dél-Afrika. A Volkswagen a nagy gépezet
103
Az apartheid-rendszerre tehát visszaütött a régi barátság: amennyire jól jött a dél-afrikai fajvédőknek, hogy a tőkés világ – a monopóliumok érdekeinek megfelelően – virágzó üzleti és politikai kapcsolatra lépett vele, éppen annyira kezdte zavarni, hogy a fejlődés imperatívuszai, a gazdasági szükségletek meglehetős nyerseséggel kezdték ki az apartheid gyakorlatát. A tőke kezdeti nagy elégedettsége is elpárolgott. Amikor a Volkswagen gyökeret vert DélAfrikában, a fehér rezsim bástyái szilárdnak látszottak: a mintegy hárommillió fehér , zavartalanul különítette és nyomta el a tizenötmillió bantu négert és a két-három millió egyéb színes bőrű lakost. Ez a helyzet azóta alapjaiban változott meg; az egész afrikai földrész eseményei kisugároztak Johannesburgra, ahol a fajvédők már korántsem ülnek olyan magas lovon, mint egy-két évtizede. Sőt: talán inkább fortyogó vulkán tetején, amely bármikor kitörhet.
104
Óvakodott a Volkswagen attól, hogy dél-afrikai gyárát túl nagyra építse. A cég stratégiájában számottevőbbek a latin-amerikai üzemek, aminthogy a nyugatnémet autóstőke központi és hangsúlyozott területe Latin-Amerika. (Egyébként nemcsak az autóiparé; meglepő talán, de amerikai források úgy tudják, hogy a latin-amerikai országok fegyverimportjának hetven százaléka az NSZK-ból származik.) A két legerősebb nővér Volkswagen papa családjában a brazíliai és a mexikói; csupán az arányok érzékeltetésére említjük, hogy Brazíliában eleddig nagyjából négyszer annyi bogárhátút gyártottak, mint a dél-afrikai gyárban. Hogy a Volkswagen pénzei miért áramoltak olyan szívesen Dél-Amerikába – nos, ennek egyik oka kétségkívül az, hogy a latin-amerikai VW-bérek ugyanúgy viszonylanak a hazaiakhoz, mint a dél-afrikaiak. Brazíliában vagy Mexikóban a VW-munkások havonta átlagosan 250–450 nyugatnémet márkát keresnek – a helyi valutát az NSZK pénzére ' átszámítva –, ami harmada-negyede, esetleg hatoda az NSZK-beli kollégák fizetésének, de több mint amit a brazil vagy a mexikói munkások odahaza általában keresnek.' A mexikói Volkswagen-üzemben – a Wolfsburgban terjesztett adatok szerint – az átlagos napibér 85 peso, s ez majdnem kétszerese a mexikói napi átlagos keresetnek (46 peso). Ez a lényeget tekintve semmiben sem különbözik a brazil gyárbeli viszonyoktól, és itt is, ott is sorba állnak a munkások, hogy a VW alkalmazottai lehessenek. Mi következik ebből? Mindenekelőtt az, hogy a tőke helyi képviselői, vagyis a Volkswagen brazil vagy mexikói főnökei kihasználják, hogy sok az eszkimó, de kevés a fóka, vagyis hogy több ember jelentkezik, mint ahányat fölvesznek. A gyárak tehát sok mindent könnyűszerrel megtagadhatnak a munkásoktól, mintegy nyomásnak vetik alá őket, elbocsátással fenyegetőznek, esetleg szociális juttatásokat vonnak meg tőlük. Odahaza, az NSZK-ban már korántsem érvényesül ilyen közvetlen módon ez a taktika, a szervezett munkásság történelmi vívmányai, a már kiharcolt szociális
.105
A tőkés belvilágot jól ismerő amerikai Business Week írta – s ez természetesen kimaradt a wolfsburgi propagandafüzetből –, hogy a Volkswagen dó Brasil, amely a legnagyobb külföldi cég Brazíliában, tíz év alatt mintegy százmillió dollár profitot utalt haza Wolfsburgba. A másik százmilliót „műszaki tanácsadás" és „szakértői munka" címén küldték vissza a nyugatnémet székházba. Erre a manőverre azért van szükség, mert a profitot nem mindig könnyű „hazalopni". Brazíliában például a bejegyzett tőke 12 százalékáig csak 25 százalékos az adókulcs, de a további hazautalásra szánt profitösszegekből már 40–60 százalékot kell befizetni a helyi adókasszákba. Érdemes tehát folku^ tatai a titkos csatornákat. S a hírneves Massachusetts Institute of Technology (MIT) szakértője szerint a „multik" gyakran alkalmazzák a Volkswagen módszerét. A nagy
106
A VW-brosúrák megint csak nem szólnak arról, hogy a brazíliai és a mexikói gyár igen élénk munkamegosztását mennyiben indokolják ilyen megfontolások. De tény, hogy a hetvenes évtized második felében a Säo Pauló-i és a pueblai gyár fokozta együttműködését. Kötöttek például olyan húszmillió dolláros egyezséget, amelynek alapján Säo Paulóból motort és alkatrészt visznek a mexikói Pueblába, innen viszont tengelyeket és rugókat küldenek a brazíliai testvérnek. Persze nem rokoni alapon, hanem igencsak szigorú elszámolásban; úgy, hogy ez a „testvéri kereskedelem" a brazil–mexikói áruforgalomnak csaknem egyharmadát tette ki. A Volkswagen Mexikóban nagyon ,,bent" van: a hazai autógyártás 34 százalékát a pueblai gyár adja, s innen jól becserkészhető az egész latin-amerikai piac, jószerével még az észak-amerikai is. Az Egyesült Államokból küldték az egyik legnagyobb megrendelést
107
Az elmúlt esztendőkben fokozatosan „mexikanizálódtak" a pueblai autók, amit egyébként szintén szigorú előírások szabályoznak. Ahhoz, hogy egy kocsira föltegyék a „Made in Mexico" táblát, a félkész termékek, tartozékok és építési elemek legföljebb negyven százaléka lehet importált az egész autóban. A helyi törvények tehát mintegy „előíriák", hogy a VW a termelési folyamatnak egyre nagyobb hányadát helyezze Wolfsburgból Mexikóba, mert így mind több kocsi számít mexikóinak. S ez az előírás, e látszólagos megkötés éppen megfelel annak az átfogó cég-stratégiának – a Volkswagen a többi „multi" között e téren sem áll egyedül • –, . hogy a termelés súlypontjain billentsenek egyet, s ne csupán a készterméket, hanem magát a gyártási folyamatot vigyék külföldre. A fejlődő világ a VW-hálózatban mind erőteljesebben részesedik a termelésből, míg a fejlett tőkésállamokban inkább összeszerelő üzemek és értékesítő cégek vannak. Persze ez csak irányzat, és csupán viszonylagosan értendő. Mindjárt említünk egy lényeges kivételt: az Egyesült Államokban 1978 tavaszán kezdett termelni az a gyár, amelyik nem csupán összeszereléssel vagy eladással foglalkozik, mint eladdig az összes amerikai VW-fiók, s még ezután is jó néhány. Ám erről még lesz szó, most csupán annyit jegyzünk meg, hogy az új amerikai leányvállalat teljes mértékben „importálta", meghonosította a Volkswagen autók termelési folyamatát.
Jó néhány fejlődő államban csupán az összeszerelés a VW-kirendeltség feladata, s nem a gyártás, akár a wolfsburgi részvénytársaság, akár a fogadó "állam importáló cégének a tulajdonában van az üzem. Egy ilyen „összerakó" részlegből is lehet egy szép napon teljes jogú gyártó cég, mert például így keletkezett 1965-ben a pueblai gyár. Előbb ládákba csomagolva érkeztek Mexikóba a Volkswa
.108.
, eljárást célszerűnek látszott exportálni az alacsonyabb mexikói bérköltségek miatt; a valutáris bizonytalanságok és a sokféle árfolyam az autó puszta eladásánál vonzóbbá tette az autógyártás kivitelét; a fejlődő országo. – Így Mexikó is – inkább a helyi termelést szorgalmazták, mintsem a behozatalt, mert úgy vélték, hogy az ország technikai színvonalát a korszerű ipari eljárásokkal emelhetik. (A hetvenes évtized végére egyébként jó néhány fejlődő állam, például Mexikó, Irán, Szingapúr, egy-két iparágban megközelítette vagy éppen elérte a legfejlettebb technológiával rendelkező országok színvonalát, ami újfajta versengésre vezetett a tőkés világgazdaságban.) És ne feledkezzünk meg a szinte mindig jelen levő lélektani rugóról: mégiscsak más „mexikói" autót előállítani, mint wolfsburgit – vásárolni! Ilyen megfontolások után helyezték el –•
'Hemando Cortez partraszállásának színhelyétől nem messze, a Popocatepetl közelében – a pueblai gyár alapkövét. A mexikói üzem kishúga a brazilnak: az előzőben hét és fél ezren dolgoztak 1978 legelején, az utóbbiban több mint harmincnyolcezren; a mexikói futószalagról nem egészen ötvenháromezer kész kocsi gördül le, a brazilról vagy kilencszer annyi: négyszázhetvenkétezer. Ezek a gyárak is bekapcsolódnak a cég világot átfogó stratégiájába. A brazil–mexikói kooperáció a belső munkamegosztás egyik igen fejlett példája, de a világcégen belül nem mindenütt ilyen magas szintű az együttműködés; sokak szerint ez még csak gyermekcipőben jár. A leányvállalat fő feladata – értelemszerűen –, hogy a belső piacot kielégítse. Emellett azonban jut exportra is. A mexikói üzem a szafarikocsikat elsősorban az Egyesült Államoknak és az NSZK-nak adja el. A bogárhátúak közül hetvenezret dobtak a mexikói piacra, s néhány ezer jutott a közép-amerikai országoknak. A wolfsbur
4 * i központ arra törekszik, hogy ezeknek a leányvállala
109
Az „óriás" meg a „törpe"
Az amerikai piacról azonban lesz még szó, fordítsuk most figyelmünket a Volkswagen egyik legfontosabb nemzetére, az angolra. A wolfsburgi cég Nagy-Britanniában csaknem hatvanezer kocsit adott el 1975-ben, s a terjeszkedés nem a gyártás, hanem a további export irányába mutat. A francia és főleg a japán, no meg a hazai versenytársakkal a Volkswagen úgy igyekszik megküzdeni, hogy a helyszínen javítja az eladás feltételeit, a kiszolgálás minőségét. Ennek érdekében és jegyében épült föl a nagy-londoni új alkatrészcentrum, s háromszázötvenről négyszázra emelkedett a kereskedelmi kirendeltségek száma Nagy-Britanniában. 'Mindez az élesedő világpiaci versenyharc elég tipikus hatása: nem elég otthon jót gyártani, gondoskodni kell a helyszínen az eladás minél magasabb színvonalú megszervezéséről is.
A brit piac példát szolgáltat másra is. A tőke könnyedén váltja ruháját, új meg új köntösbe bújik. A VW-vagyon sem kivétel. Még régi öltönyt veit föl, amikor autói angliai eladását koncesszióval (úgynevezett franchising-szerződéssel) kistőkésre bízta. Az „óriás" a „törpével" szövetkezik, s mindkettőül jár. Az „óriás", ezúttal a Volkswagen, nem bíbelődik az eladás apró-cseprő gondjaival, a kereskedelmi hálózathoz szükséges, egyébként viszonylag csekély összegű tőkét a „törpe" adja, s ugyancsak ő, a kistőkés intézkedik a helyi piacon, ahol viszonylag jól kiismeri magát; cserébe a forgalomnak egy meghatározott hányadát visszajuttatja
110
Jellemzésül kis kitérő szükséges. Idézzük a mindig epés londoni baloldali hetilapot, a New Statesmant, amely egy ízben furcsa módon bókolt Edward Heath-nek, a britek volt konzervatív kormányfőjének. „Ki gondolta volna, hogy Heath képes egy halhatatlan mondatra?!" – kiáltott föl nem éppeií udvariasan a hetilap cikkírója, azt elemezve,, • hogy a toryk egykori miniszterelnöke mégis meglepetést tudott szerezni ellenfeleinek. Egy bizonyos cég visszaélés. seit, pénzügyi manipulációit, magyarán, csalásait látva, a politikus kifakadt: „Ez a kapitalizmus elf ogadhatatlan ár * ca." Nos, a konzervatív kormányfő a Lonrho nevű céget bírálta. És a kibukott mondat nagyívű pályát futott be: a világgazdaság tőkés elemzői nemegyszer szállóigeként idézik a megnövekedett multihatalom jelképes érzékeltetésére.
A londoni székhelyű, főként Rhodesiában tevékenykedő Lonrho bányatársaságnak megtetszett a Volkswagen, s iparkodott bekapcsolódni a motor- és autóüzletbe is. Kiszimatolta, hogy Tilling csökkenteni kívánja a beruházásokat, úgy látszott, a kistőke nem bizonyul elegendőnek a nagy gyárnak. Ekkor csapott le a Lonrho a brit (Volkswagenra. A cég elnöke nem egészen kilencmillió font sterlinget, tehát egy világcégnek nem túl nagy összeget fizetett Thomas ÍFillingnek, s ezzel a valahai bányatársaság első ízben vette
• Lásd Szabó Katalin: A nagyvállalati kihívás. Kossuth Könyvkiadó 1974. 72–80. old.
111
112
Túllépve a határokon
A nagyfokú mozgékonyság, az összekapcsolódó termelési folyamatok, az alkatrészek gyors szállítása nemcsak a műszaki folyamatot gyorsítják, noha a normál üzletmenetben kétségkívül ez a fő feladatuk, s ezen keresztül a profit növelése. A visszatérő válságidőszakokban, a megismétlődő konjunkturális apály idején a tőkéscégnek igen nagy szolgálatokat tesz a világméretű hálózat. Súlyos esetben a legtöbbet: megmenti az összeomlástól. Kisebb vészek idején a határokon túllépő organizmus hozzásegíti ahhoz, hogy az egyik országban kiütköző betegséget a másik állam „egészségével" gyógyítsa. Az 1973–1974-es válság mutatott erre tipikus példát; az NSZK-1, akár az egész tőkés világot, hatalmába kerítette a visszaesés, megdrágult az üzemanyag, lanyhult az érdeklődés az új autók iránt, ki-ki maradt inkább a régi járműben. Persze nem minden kereslet szűnt meg; hébe-hóba kellett azért új kocsi is, és főleg alkatrész. A wolfsburgi gyár úgy elégítette ki a nagyon megcsappant, de még mindig számottevő igényeket, hogy közben százával és ezrével bocsátotta el a dolgozókat. A kívánt termelési ütemet mégis tartotta, ami – a cég teljes nagyságát tekintve – annak is köszönhető, hogy a Nigériában felavatott új szerelőüzemből alkatrészeket küldtek Wolfsburgba. Érdemes idézni a brit Tugendhat képviselőt, aki kertelés nélkül elismeri: „Az autógyárak keserű tapasztalatok árán tanulták meg, hogy szükségképpen termelési fennakadásokra vezet, ha az alkatrésszállítók egy kis csoportjától függenek és valamelyik stratégiai fontosságú gyárban sztrájk kezdődik. Következésképpen a Volkswagen növeli az NSZK határain kívül gyártott alkatrészek arányát..." – A „világhálózat" segítségével a tőke egyszerre igyekszik
113
114
Távirat a vadonból
Heinz Nordhoff, mint annyi igazgató-menedzser társa, sokat utazott. Főként azért, hogy kocsiját a világnak minél több sarkába eljuttassa. Már 1949-ben kiadta az export hangzatos jelszavát, s ettől kezdve a hazai igényeiméi mindig jóval több autót sürgetett a gyártól. Ekkortájt mondta róla a Volkswagen egyik vezetője: „Nordhoff szerencsejátékos, szereti a kockázatot. De azok közé a játékosok közé tartozik, akik ügyelnek arra, hogy nyerési esélyeik nagyok legyenek – még mielőtt a játékba belekezdenek." Említettük már, hogy gyakorta érte bírálat, amiért csak a bogarat szereti, s nem hajlandó más autót gyártani. Ennek ellenére élete végéig mondogatta, egyetlen igazi érdemének azt tekinti, hogy ellenállt minden rábeszélésnek és nem
115
Az igazgató-menedzser nagystílű életet élt. Noha a VWokmányok szeretnek azzal büszkélkedni, hogy nem sokban különbözött beosztottjaitól vagy éppen a munkásoktól, sőt: hiszen például részvényeket ő nem is jegyezhetett, mert jövedelme meghaladta a részvénytulajdonosok számára kijelölt fölső határt. Már önmagában ez is fordított biz\myíték, de éneikül is kézenfekvő, hogy Nordhoff életmódja és anyagi helyzete nem volt hasonlítható a munkásokéhoz. Igaz, nem tartozott a klasszikus értelemben vett fölhalmozó tőkések közé, jövedelmét nem ruházta be újra. És az is igaz, hogy modern, XX. századi menedzser lévén, nem riadt vissza a kiszámított kockázat vállalásától. Ez azonban semmit sem változtat azon, hogy a tőkés társadalom ranglétrá
116
A drága kedvtelés, amely a technokrata elit egyik gyakori időtöltése, nem szorította ki Nordhoff napi programjából a gyárat és főleg az autót – ez utóbbi maradt élete nagy szenvedélye. Mint említettük már, az új elit jellegzetes képviselőjeként Nordhoff a tőkés viszonyok haszonélvezője volt, anélkül azonban, hogy a valahai egyszerű banktisztviselő a családi. birodalmat alapító Rockefellerek vagy Kruppok nyomába lépett volna. Ö tervezte, irányította, igazgatta és menedzselte a gyárat, előbb közvetlenül a tőkés állam, utóbb közvetve, az érdekelt bank- és finánctőkés csoportok nevében. Semlegességről szó sem lehetett, hiszen szentül hitt a „szabad versenyben", legszívesebben visszaállította volna a tőkés gazdálkodás rég letűnt „laissez fairé" korszakát, vagyis helytelenített minden központi beavatkozást. Ezért lebecsülte, vagy éppen szidta az államot: azon kesergett, hogy túlzottan gyakorta ártja bele magát a gazdasági életbe. Mint a magántőke buzgó szószólója, ostorozta az adókat, sőt azzal vádolta a bonni államgépezetet, hogy a tőkétől kicsikart adókból nem utakat épít, mint kellene, hanem a bürokráciának emel még tágasabb otthont. Szerinte az állami korlátokat – amelyek a kapitalizmusban azért meglehetősen szabadon hagyják a pályát a magántőke előtt – azonnal le kellene bontani, a központi gépezetet pedig száműzni a gazdasági életből. Ez persze teljesen abszurd kívánság; a menedzser-tőkés maga is nagyot nézett volna, ha a bonni kormány teljesen magára hagyta volna a Volkswagen-gyárat és visszavonult volna a gazdasági életből.
Hasonlóan az egymást követő kereszténydemokrata – s később a szociáldemokrata – kormánj'zatok álláspontjához, Nordhoff szenvedélyesen érvelt a Közös Piac mellett. Mert ez éppen a terjeszkedő nyugatnémet nagyiparnak kedvezett: tapsolt annak, hogy a vámfalali leomolnak, s a szűkre
117
Manipulált szükségletek
A tőkés nagyipar ugyanis manipulálj a-^iz igényeket. Minél több autó gördül ki a gyárból, annál kevesebb az egy kocsira jutó költség, s minél olcsóbban állítja elő a. gyár az autót, annál többet lehet eladni. A hatalmas reklám- és hírverő gépezet feladata, hogy elhitesse,- az autóra tényleg szükség van; ha régi, akkor újra kellene cserélni; ha nem
118
Arról, hogy a csápok jócskán átnyúlnak a határokon, már ejtettünk szót. Ennek természetes előzménye és egy
119
Jönnek a japánok
A tőkekoncentráció tovább haladt a maga útján. A Volkswagen sajátos egyezséget kötött a Daimlerrel, úgynevezett félfúzióra lépett vele. A teljes önállóság és a teljes bekebelezés között valahol a félúton – de még közelebb az önállósághoz. – állapodtak meg; elsősorban a kutatásra és a fejlesztésre, tehát a wolfsburgi anyavállalat talán leghangsúlyosabb tevékenységére kötöttek együttműködési szerződést. Láttuk már, hogy a hetvenes évtized folyamán a
120
A technokrata-számítások szerint nem fölösleges a tehergépkocsik felé fordulni. A technológia egy része átültethető, S ha a személyautók iránt egy szép napon megcsappan az érdeklődés, a tehergépkocsik még behozhatják azt, amit kisebb társaik révén a monopólium elveszített. Látni fogjuk még, hogy a későbbiekben a Volkswagen teljességgel magáévá teszi ezt az okoskodást. S e „félfúzióval", a Daimlerrel kötött egyezséggel a wolfsburgiak ismét elkanyarodtak a „csak bogár" nordhoffi dogmájától, áttételes módon bővítették a monopólium lehetőségeit, s ezzel csökkentették sebezhetőségét. Egyesek szerint a koncentráció nem áll meg ezen a ponton, a Volkswagen és a Daimler félházassága – a piac tanúzásával – teljes friggyé fejlődhet, és még mások is csatlakozhatnak e házaspárhoz – úgy, hogy az egész afféle nyugatnémet General Motorsszá, egyfajta autós szupercéggé alakulhat át. Van olyan vélemény, hogy az európai monopóliumok, tehát a nyugatnémetek is, csak így tud
• Lásd Szabó Katalin: A nagyvállalati kihívás. 89. old.
121
1. A legközvetlenebb veszély a Nyugat-Európába özönlő japán autók tömege.
2. Félő, hogy az energiagondok miatt az amerikai autógyárak előbb-utóbb átallnak a kisebb és közepes gépkocsikra, s ha ezekből a hazai, vagyis az amerikai piac telített lesz, átdobhatják e modelleket Nyugat-Európába.
3. Végül a harmadik veszélyforrás: adott időpontban a kelet-európai autós iparágak az eddiginél nagyobb mértékű exportra vállalkozhatnak.
Mindezeket megfontolva jutott a Közös Piac képviselője arra a következtetésre, hogy a nyugat-európai monopoltőke legjobban teszi, ha összébb zárja sorait, immár nem verseng annyit egymással, radikálisan racionalizálja az egyes országokban az autóságazatokat – ez persze mindenkor a dolgozók rovására történik –, és igy nagyobb termelési egységekbe tömörül: tehát tizenöt év múlva, mondjuk, csak három-négy cégre lenne szükség. És egy szép napon megszületne a sok-sok házasfélnek az a gépkocsija, amelyik a keresztelőn ezt a nevet kapná: „Közös Piac autó".
Addig is, amíg a fúziók idáig elvezetnek – ha elvezetnek –, a most működő cégek fő jelszava az együttműködés legyen, legalábbis ezt tanácsolja nekik brüsszeli monopolista szószólójuk. Gyártsanak alkatrészeket, majd moto
122
De mit szól mindehhez a Volkswagen és a Fiat, a British Leyland és a Renault? Ki lesz az a három-négy, aki vezetni fog, és ki csatlakozik majd? Noha a Renault, a Fiat és a Volkswagen egyaránt tőkés autógyár – ebben kétségkívül megegyeznek –, mindegyik kicsit nemzeti intézmény is, jelkép, a hazai tőke törekvéseinek a kifejezője, s ha a mégoly baráti ország menedzserei és pénzeszközei behatolnak a másik felségterületére, a polgári pártok, politikusok, az érintett tőkések egy része is „megálljt" kiálthat.
Joggal feltételezhetjük tehát, hogy sok víz lefolyik addig még a Rajnán, a Szajnán, a Pón meg a többi folyón, amíg a nyugat-európai szupercég megszületik. Pillanatnyilag azon• bán tagadhatatlan, hogy a wolfsburgiak – néhány más vetélytársukkal együtt – esélyesen pályázhatnak a jelöltségre. A 20 millió nyugatnémet személygépkocsi több mint 26 százaléka viselte 1977-ben a Volkswagen-emblémát; ehhez hozzávehetjük a Wolfsburghoz tartozó Audi–NSU 6,4 százalékos, a – Volkswagen-tröszthöz nem is olyan laza szálakkal kötődő Daimler 8 százalékos részesedését, s kiderül, hogy a wolfsburgiak a személygépkocsik piacának nagyjából 40 százalékán tartják rajta a kezüket közvetlenül vagy közvetve. Ez az arány alighanem nagyobb a nehezen látható és kitapintható összefonódások vagy a százalékosan elhanyagolható, de tekintélyüknél fogva mégis jelentékeny cégek wolfsburgi kötődései miatt. Ez utóbbiak között említjük a Porsche-társaságot, amely megőrizte önállóságát, és a tervező leszármazottainak a tulajdonában van. A cég elsősorban sportkocsikat gyárt, ezek műszaki tökéletesítésére összpontosít, de a piackutatást, az értékesítést átengedi az ilyen ügyekben jóval járatosabb Volkswagennak.
Ha a Daimler–Benzet és az Audi–NSU-t nem számítju. – Így vagy úgy mindkettő a wolfsburgi anyavállalat
123
Wolfsburgi alkonyat
„Meghalt a király, éljen a király!. – Írták és. mondták a Volkswagen székhelyén és az NSZK-ban Heinz Nordhoffról, a „bogárhátú uralkodóról". A Dér Spiegel bizony sokszor és sokféle módon minősítette a wolfsburgi „bogárkirályt". Az ötvenes évek közepén kiadott különkiadásában még a mennyekbe menesztette: „A tényeket, különösen a tények sajátos dinamikáját felfogó ösztöne révén gyakorlatilag mindig igaza van." Röviddel halála után utódának, a nem túl sikeres Kürt Lotznak – vezérkari tisztként a második világháborúban talán eredményeseb•ben működött a Wehrmachtban? – már így tette fel a kérdést a Dér Spiegel: „A kereskedelmileg rendkívül sikeres, de műszakilag vitatható Nordhoff-vonal után kirajzolódik-e a Lotz-vonal?" E finom, de egyértelmű megjegyzés kemény bírálatba vált át néhány esztendővel később, a válság tetőpontján írt cikkben: „Amikor Heinz Nordhoff 1968 nagypéntekén meghalt, általa nem kedvelt utódának, Kürt Lotznak dúsgazdag konszert hagyott ugyan hátra, kereken 600 millió márka bruttó nyereséggel, de a valóságban ez sokkal rosszabb örökség volt, mint amelyet Nordhoff 1948-ban kapott; tehertételként nehezedett a cégre, hogy a teljes termelésből a kivitel 66 százalékkal részesedett, a program kiöregedett, sokan elszürkültek, akik magasabbra törtek, elmentek, és semmiféle terv nem létezett a nagyon is esedékes modellváltásra." A válság pillanatnyi hatása alatt írt lesújtó véleményhez csupán annyit fűzünk hozzá – egy megjegyzés erejéig elkanyarodva Nordhoff tói és a Volkswagentói –, hogy a kiragadott, de jellemző idézetek tanúságaként a Dér Spiegel
125
És innen könnyű visszakanyarodni Nordhoffhoz és Wolfsburghoz. Nemcsak ez a hamburgi hetilap húzta rá a vizeslepedőt az egymodelles dogmára, mondván, hogy a Volkswagen székhelyén alkalmazott és fizetett négyezer kutatómérnök évtizedek alatt egyetlen új modellel sem rukkolt ki. Csak a Nordhoff-korszak legvégén jelent meg az 1500-as, és később, már Lotz vezérlete alatt, a VW–411es. Ezt az állapotot, pontosabban a bogárhátú kizárólagos uralmát bírálta az ítéleteiben megfontolt, ugyancsak hamburgi Die Zeit – igaz, a cikk megjelenésekor, valamikor 1977 nyarán a bogár-széria a 18 millió körül tarthatott, és már közeledett a nyugatnémet bogár-stop ideje. „Szállj bogár, csak szállj. – Írta szellemesen a lap, és nem tartotta meglepőnek, hogy „a német gazdasági csoda jelképes fémgyártmánya" kivándorol, hogy aztán Mexikóból térjen haza. „Végül is régóta tudott: a bogárhátú – az angol taxit leszámítva – a régi idők egyetlen itt maradt autója, előállítása túl drága, pazarlóan sok nyersanyagot igényel, technikája kimerült, és reménytelenül elavult; szerelmeseinek száma megcsappant."
Többszörös őrségváltás
Ám amikor Nordhoff élt, a bogár még úgy röpködött, hogy alig győzték kapkodni a fejüket az autós vetélytársak. Igaz, halála után sem mindenki nyilvánította annyira vénnek, kiöregedettnek és hasznavehetetlennek, mint egynémely nyugatnémet hetilap. De a hatalmas kivitel, az óriási exportmennyiség még Nordhoff életében majdnem. megbosszulta magát. Az igazgató szerencséje az volt, hogy az 1967-es visszaesés a tőkés válság egyik ciklikus megtorpanásaként korántsem hagyott olyan mély nyomokat a világgazdaság országútjain, mint az 1974-es. Persze azért
126
A keserű pirulát Nordhoff nehezen nyelte le, össze Is különbözött a nagykoalíció akkori pénzügyminiszterével, a „bajor bikával", Franz-Josef Strausszal. Neki aztán kétszer sem kellett mondani, hogy miként vágjon vissza Nordhoffnak. A nagyon is jobbra hajló, populista és nacio
127
Az őrségváltás időközben már el is kezdődött, valószínűleg nem függetlenül Strauss haragjától. Egyik közeli munkatársa, aki nem a pénzügy-, hanem a hadügyminiszter Straussnak segédkezett, iparkodott megtalálni az idősödő és betegeskedő Nordhoff utódát. A már említett Lotzra, a svájci Brown Boveri cég nyugatnémet leányvállalatának főnökére esett a választás. Erre így emlékezett vissza Lptz: „Az ember nem ír ilyesmiről levelet. Az egész nagyon egyszerűen történt. Nordhoff professzor fölhívott és arra kért, hogy találkozzunk a Frankfurter Hofban. Amikor találkoztunk, elmondta, hogy szüksége van valakire, aki majd követi az igazgatói székben. Fölajánlotta az állást."
A többit már tudjuk. Kurt Lotz Nordhoff halála után átvette a cég igazgatását., De sem ő, sem utódja, Rudolf Leiding nem uralkodott sokáig a Volkswagen-birodalomban, s ami ennél sokkal fontosabb, egyikük sem tudta megóvni a céget a válságtól. Lotz még büszkén elutasította az összehasonlítást Henry Forddal, aki tizennyolc éven át gyártotta ugyanazt a gépkocsit, az elpusztíthatatlannak hitt T-modellt. Ám tizenötmillió autó után a piac hirtelen összeszűkült, s a nagy válság előszele bevágta a Ford-gyár
128
„Zsugorítás/ eljárás"
Mi lesz a Volkswagenből? – kérdezték az NSZK-ban, amikor az egykori csodacég egyre-másra jelentette be a deficitet jelző piros számokat. „Horrorkép. – Írták talán túlzással a szenzációt szívesen tálaló lapok, de az 1973– 1974-es gazdasági visszaesés, a rendkívüli tényezőkkel megterhelt konjunkturális mélypont kétségkívül megtette a magáét. A Volkswagen 1974-ben összesen 850 millió márkás veszteséget jelentett be, ebből a wolfsburgiak 550 millióval, a külföldi leányvállalatok 300 millióval részesedtek. Az alaptőkével azonos nagyságrendű deficit a bonni minisztereket is riasztotta: „Ha így haladunk tovább, akkor elkerülhetetlen lesz az alaptőke emelése." A Rajna
129
Üj jelszóra váltott ezekben a hónapokban a cég: „Zsugorodni, zsugorodni, zsugorodni!" Leiding, az igazgató még kerülgette a forró kását, és csak hümmögött a nyugatnémet autóipar egyik vezérének arra a kijelentésére, hogy a Volkswagen csak akkor élheti túl a válságot, ha 20 000–30 000 embert ereszt szélnek. így is történt. Bevált az igazgató jóslata, és a Volkswagen létszáma az 1974-es 203 730-ról 176 824-re zuhant. A csökkentés kizárólag az NSZK-beli gyárakra vonatkozott, s ha ezt is figyelembe vesszük, a munkahelyek zsugorodása még annál is nagyobb mértékű, mint amekkorának az első pillanatban látszik, Mert az NSZK-beli VWtizemek létszáma 133000 volt, s ebből 25000 embernek
130
_. A multinacionális gyakorlatban egyáltalán nem kivételes jelenségnek lehetünk a tanúi: a korai kapitalizmus nagyon is direkt, brutális módszerei után a modern korra már „finomul a kín"; egyfelől a szociális jelszóhadjárattal (vastagabb boríték), másfelől a pszichikai nyomással, a lelkiismeretet megkörnyékező ráhatással („íme, mi is szegények vagyunk, bajba jutottunk, hát segítsetek rajtunk") igyekeznek megkörnyékezni a munkásokat és alkalmazottakat. Leegyszerűsítve úgy érvelnek, hogy „ami nekünk jó, az nektek is jó, ami nekünk rossz, az nektek is rossz". Axvalóságtól talán teljesen elrugaszkodott ez a • fejtegetés? Korántsem. Mi egyszerűsítenénk, ha ezt állítanánk, de éppen a válság a tanú rá, hogy a „nekünk jó" típusú elmélkedés mennyire apologetikus, milyen átlátszóan mossa össze a nyilvánvaló különbségeket és osztályellentéteket: a VW-piramis alsó szintjein állók nyakába zúdult a válság igazi terhe, míg fölülről csupán nézték a megpróbáltatásokat.
A mélypontra 1974-ben zuhant a cég; ekkor mintegy tíz százalékkal termeltek kevesebb autót, mint egy esztendővel korábban. Ehhez hasonló csőd csupán a szénválság idején fordult elő a nyugatnémet állam történetében:a hatvanas évtized második felében kétszer is úgy tűnt föl, hogy a szén immár fölösleges, ki sem kell bányászni, ezért bányászokra sincs szükség. Most tehát a wolfsburgiak egy része jutott az egykori szénbányászok sorsára, s a bonni minisztereknek külön fejtörést okozott, hogy a
* Lásd Benke Istvánná: A. nemzetközi tőkés nagyvállalat. 251. old.
131
Miközben odahaza a „zsugorodni" hangzatos és alapvetően a szerényebb jövedelmű és a középrétegeket sújtó politikája folytatódott, egynémely államban új sebességre váltott a VW üzletpolitikája, így például Nigériában ekkortájt avatták föl az új összeszerelő üzemet. A tőke átlépi a határokat, s ideiglenesen átcsoportosítja tartalékait: nem hagyja magát egykönnyen sarokba szorítani, amit a szakszervezetek, a munkástestületek is jól tudnak. A határokon átlépő monopoltőke új és minőségileg nehezebb feladatot ró a különböző országok leányvállalatainál, üzemeiben dolgozókra, hiszen egy nemzetközileg szervezett intézményrendszerrel, roppant mozgékony és az alkalmazkodás képességét magas fokon gyakorló alakulattal találja szembe. Ezért is törekszik a nyugat-európai mun2^t>^'%rra, hogy a tőke nemzetközi érdekeivel szembeszegülve minél több kérdésben törekedjék meglelni az összhangot, ugyancsak átlépve a nemzeti határokat.
Az őrnagy és a farmer vitája
A Volkswagen nemzetközi birodalma azonban nemcsak enyhítette a válságot, hanem sajátos módon mélyítette is. Mégpedig elsősorban az amerikai piac miatt. Amióta Heinz Nordhoffot a New York-i repülőtér vámosa megrótta, mert művészi alkotásnak hitte, az autó tervrajzait, a VW nagy utat járt be Amerikában. Az első bogárhátúak után mind többen repültek át az óceánon, s „Hitler kedvence" lassanként megkapaszkodott az amerikai piacon. A Volkswagen of America iparkodott gondoskodni arról, hogy mind több nyugatnémet bogár leljen gazdára az Egyesült Államokban. Az autó adottságai, a honi „gépkocsicsodákhoz" mérten alacsony ára, versenyképessége nép
132
Nem úgy, mint régen. Kezdetben a Volkswagen-tulajdonosok dudáltak egymásnak az utakon; az amerikai kirendeltség 1954-es alapításakor még előfordult, hogy két VWvezető – egyébként vadidegenek – megállt az út szélén, kezet rázott, s szót váltott arról, hogy hova visz a másik útja, van-e elég benzinje, jól működik-e a fűtőberendezés. Hol vannak már ezek az idők? Tíz évvel későb. – Írta a Volkswagen-klub egyik tagja – ismét kipróbálta a régi módszert, de az elrobogó VW-s kollégák rendre azt hitték, hogy valami hibát jelez. A hatvanas évtizedben a Volkswagen nem versenytársa, de társa a detroiti „hajóknak". Róbert Kennedy egy Volkswagen mikrobusz tetejéről mondta el kampánybeszédeit; más följegyzések arról szólnak, hogy Los Angeles-i bankrablók egy ízben Volkswagenen próbáltak egérutat nyerni a rendőrök elől. Híres
133
Az ingolstadti embernyúzó
Ez bosszulta meg magát, fokozatosan. A hetvenes évek legelejétől lépésről lépésre visszaestek az amerikai vásárlások, ami a hazai válságot is mélyítette. Az Egyesült Allamok piaca összezsugorodott a wolfsburgiak előtt: 1970ben még 570 000 Volkswagent sikerült eladnia Amerikában az 1200 kereskedelmi ügynöknek, eladónak, de négy esztendő elteltével ez a szám a felére csökkent, sőt 1975ben már csak 246 000, egy esztendő múlva pedig csupán 202 000 autót vettek az amerikaiak. Hol volt ez már az egykori 570 000-es csúcstól! Üjvilági zenitjük idején a wolfsburgiak valamivel több mint 6 százalékkal részesedtek a piaci forgalomból, a mélyponton viszont már alig 3 százalékkal! És már megindult a japán autók áradata: ami a Volkswagennak apály, az a japán cégeknek dagály volt, 13 százalékra növekedett a részesedésük az amerikai autópiaci forgalomból.
A nyugatnémet nagyipar katasztrofálisnak nevezte a veszteségeket. Mert nemcsak a VW eladásai zuhantak, hanem sok más autógyáré is, az exportra dolgozó üzemeké. A fejleményeket mintha csak előre látta volna Leiding igazgató, aki 1974 késő nyarán már közölte, nincs más hátra, mint gyárat építeni az Egyesült Allamokban, különben „rövidebb vagy hosszabb távon veszítünk Amerikában". E döntésig még sokáig vajúdtak Wolfsburgban, Leiding igazgató is megbukott, igaz, nem a jövendölése miatt. A VW-vezér megpróbálta kirántani a válságból a szekeret, mégpedig akkor, amikor a sár a legnagyobb
134
135
Térjünk azonban vissza az amerikai piachoz. Mi okozta a bogárhátúak katasztrofálisnak minősített visszaesését, amit egyébként a Leidinget követő új igazgató, Schmücker a már említett „zsugorítási eljárással", magyarul az elbocsátásokkal ellensúlyozott? Az egyesült államokbeli hanyatlás egyik oka kétségkívül a megnövekedett költségekben keresendő, de ennél valószínűleg fontosabb, hogy a dollár a hetvenes évek elejétől fokozatosan veszített értékéből. A világgazdasági valutaárfolyamok adtak mattot a wolfsburgiaknak, mert a dollár a kezdeti 4 márka helyett néhány év múltán már csak 2,30 márkát ért. Mit jelenteit ez a gyakorlatban? Azt, hogy a wolfsburgi kasszákba egyegy kocsi ellenértékeként az évek folyamán mind kevesebb pénz folyt be; például volt idő, amikor egy 3000 dolláros autóért a bank 11000–12000 márkát utalt át. Ám 1970-ben már csak 10 950 márka állt a számlán, öt évvel később ez az összeg 6900 márkára olvadt. Nemcsak a dollár viszonylagos értéktelenedése nehezítette az amerikai exportot, hanem az a tény is, hogy a nyugati valuták áttértek az új rendszerre, s immár „lebegtek" egymás mellett és fölött, így nehéz volt előre látni a profitot, betervezni a várható kiadásokat. A kivitel útja mind rögösebbé vált: a nagytőke azonban most is rugalmasan viselkedett, új csapást igyekezett vágni. Mégpedig kíméletlenül. Noha évekig húzódott a vita arról, hogy telepítsen-e gyárat a Volkswagen az Egyesült Allamokba, a végső döntés nem lehetett kétséges. A baloldal, a szakszervezetek hiába tiltakoztak. A munkástestületek vezetője, Eugen Loderer, aki egyben a felügyelő bizottság egyik elnökhelyettese, a tőkekivitel hátrányaira hivatkozott: „A hazai munkahelyek élvezzenek elsőbbséget" – mondotta arra célozva, hogy a pénzösszegek elvándorlásának a helyi munkások látják kárát. Alsó-Szászország szociális minisztere – az egyik hússzázalékos részvénycsomagot, mint szóltunk róla, a tartomány birtokolja – ugyancsak kikelt a terv ellen. Ám hiábavalók voltak a tiltakozások, a pályát – kény
136
A jövő – meglehet realizálható – álmaira azonban egyelőre árnyékot vetett a jelen. A csaknem egymillárdos, pontosan 800 millió márkás hiány következtében alaposan megfakult a Volkswagen glóriája. A wolfsburgi autóströszt több mint egy évtizedig volt listavezető a nyugatnémet nagymonopóliumok versenyében, most a hetedik helyre
137
136
Amikor a költség bejön a kapun
A szoros értelemben vett válság legföljebb másfél évig tartott, s ez az idő elégnek bizonyult ahhoz, hogy a konszern vezetése – hivatkozva a gondokra – átszervezze a céget, a racionalizálás jelszavával elbocsásson több tízezer munkavállalót, a régi modell, a bogárhátú mellett és előtt útjukra indítsa az új autókat, csökkentse a költségeket az egyik oldalon, s növelje a profitot, illetve a beruházásokhoz szükséges pénzeszközöket a másikon. Azzal az elvvel, hogy a lehető legalacsonyabb foglalkoztatottsági szintet a lehető legtovább kell fenntartani, a cégvezérek növelték a termelékenységet: Schmücker elődje még azzal számolt, hogy egy wolfsburgi munkásra évenként tíz autó jut, Schmücker viszont már tizennégyet irányozott elő. Ennek a szigorú takarékosságnak és a takarékos szigornak köszönhető, hogy már 1576 tavaszán, tehát alig egy évvel a ,,nyereségzónába" történő visszamászás után kiderült, hogy a gyár ismét fölvehetne munkásokat, százszázalékosan kihasználhatná a mindössze 60 százalékos teljesít-, ménnyel dolgozó gépeket, berendezéseket, futószalagokat. Ez esetben a különböző Volkswagen-modellek – a bogárhátú időközben megsokasodott kistestvérei: a Golfok, Pólók, Passatok, Sciroccók, no és persze a régi bogarak – termelési önköltsége 700 márkával csökkent volna. De az igazgatói szobákban mégsem kapcsolták teljes gázra a termelést; a főnökök ezekről a sikerekről nem szívesen beszél
139
De az ára nem csökken. Mert ez már nem szívügye a menedzsernek. Nem kapcsolja teljes fordulatszámra a termelési gépezetet, holott megtehetné, így nem készül „túl sok" autó, tehát mintegy vigyáznak arra, hogy az egy kocsira jutó költségek ne zuhanjanak látványosan. A kiadások mérséklődnek ugyan, de ezt még könnyű elfödni, a világot becsapva így még lehet árakat emelni. Előáll a paradox, de nem ritka helyzet: a piacon drágább az autó, noha a cégnek esetleg kevesebbe kerül, mint korábban, íme, a válságstratégia két arca, amely egy jellegzetes profillá áll össze: csökkenteni a foglalkoztatottságot és emelni az árat. Az egyik számlát az alkalmazottak, a másikat a fogyasztók-vásárlók fizetik meg. „Egyetlen csúcs-menedzser sem tesz le arról, hogy a már amúgy is tekintélyes nyereségeket a folyó üzleti évben az árak fölverésével ismételten földuzzasszák. – Írta 1976 áprilisában a Dér Spiegel, és alig egy évvel a válság után alaposan beolvasott a Volkswagen főnökének:
„Schmücker úr, az ön konszernje ismét szóbeszéd tárgya. Schmidt kancellár és Friderichs gazdasági miniszter javaslata ellenére önök emelték autóik árát, és ezzel heves bírálatot váltottak ki a közvéleményből. Bosszantotta önt ez a barátságtalan visszhang?" A Volkswagen-vezér nem
140
Riposztok
Nem, Schmücker minderre nyugodtan, higgadtan és kitartóan válaszolgatott. Cáfolt és visszavágott, miként egy rutinos konszernfőnöknek tennie kell, ha birodalmát sértés, üzletemberi becsületét sérelem éri. A menedzser-tőkés és a technokrata fölényével elutasítja az okvetetlenkedő kifogásokat. Természetesen elkerülhetetlennek tartja az árdrágításokat, de elismeri, hogy ezek kellemetlenek a vevőknek. Többségük azonban – „ebben nem kételkedem"
– megérti majd, hogy a béremelések, a nyers- és alapanyagárak növekedése miatt már nem lehetett tartani a korábbi árakat. Emellett ott a múltbeli, csaknem egymilliárd márkás veszteség! És különben is: a kérdező urak
– Így Schmücker – nincsenek tisztában a közgazdaság elemi szabályaival! Hogyan gondolhatják, hogy egy ak
141
– De tulajdonképpen ki szerezne tudomást arról, ha ön a Ford főnökét, Lutz urat fölhívná és az árpolitikáról beszélne vele? – faggatódzott a két riporter.
– Álmomban sem jutna az eszembe, hogy Lutz urat emiatt zavarjam. És semmit sem segítene rajtunk, hiszen az árakat úgyis emelni kellett volna.
Schmücker igazgató álmát sem a makacsul kérdezősködő riporterek, sem mások nem tudják ellenőrizni, műit ahogyan mások álmát sem. De erre nincs is szükség. A
142
Bárha sokáig vajúdott is a terv, bírálhatták és ellenőrizhették a cég felügyelő bizottságában a szakszervezetek képviselői, a végeredmény ettől nem változott. És sem a munkanélküliség, sem az életszínvonal időleges egy helyben topogása vagy csökkenése nem hatja meg a vállalkozófőnököt – a főnök-vállalkozót. Ma már – a munkásmozgalom sok évtizedes harcának köszönhetően – több törvény, bérmegállapodás köti meg a kezét, de néhány döntő kérdésben, a profit és a beruházások dolgaiban a cégvezetés jóformán maradéktalanul érvényesíteni tudja a tőkésérdekeket, még ha a szakszervezetek megkísérelik is, hogy beleszóljanak a konszern e létfontosságúnak minősíthető ügyeibe. A már többször idézett Eugen Loderer, a fémipari munkások szakszervezetének és egyben a Volkswagen munkástestületeinek a vezére, ezt mondja: „Ütőn vannak a munkások képviselői afelé, hogy beleszóljanak a beruházások elosztásába. Még nem értük el az egyenlőséget, de már csak egy szakasz választ el tőle. A profitokat és felhasználásukat is csak korlátozottan érinti a mi befolyásunk. Mindenesetre megpróbálhatjuk, hogy a kalácsból, amelyet mi sütöttünk, fokozatosan nagyobb szeletet vágjunk le." Ezt a műveletet a konszern, a Volkswagen, vagy akármelyik más tőkéscég nem nízi jó szemmel. Loderernek
143
A Volkswagen új modelljei e széles körű, a monopoltőkés állam jóváhagyását, sőt időnként és helyenként bátorító támogatását is élvező manipulációnak nem bajnokai; e „megtisztelő" címért kétségkívül inkább a tengerentúli szuperkomfortos státusszimbólumok és egy-két nyugateurópai ikertestvérük versenghet. De a Golfok és a Passatok is részt vesznek a fogyasztói társadalom vevőcsábításában. A modellek az újdonság erejével hatottak a fogyasztókra, akiknek a szemében a Volkswagen évtizedekig a bogárhátúval azonosult. A hangulati-pszichikai tényezők is segítették a válság gyors áthidalását, a döntő azonban a munkások egy részének utcára küldése volt. '„A «középvonalú» személyi politika tette lehetővé – vallotta be a vállalkozók pártját fogó Neue Zürcher Zeitung –, hogy az amerikai gyárat fölépítsék." Hosszabb időszakot figyelembe véve valóban offenzív üzletpolitikát eredményezhet az új amerikai üzem, de hogy az újvilági gyárnak kedvezőtlen hatása lesz az NSZK-beli munkaerőhelyzetre – tehát esetleg kevesebb munkás kell majd a nyugat
144
Sok hűhó ezerért i
A Volkswagen új amerikai üzemében 1978 áprilisában indult meg a termelés. Az amerikai pénzvilágot már jóval a gyár fölépítéséről hozott wolfsburgi döntés előtt foglalkoztatta, sőt izgatta a gyáralapítás lehetősége. Minden idők legnagyobb ipari udvarlása kezdődött – mint az amerikai Wall Street Journal írta –, de évekig tartott, mire az esküvőt megtartották. Jóformán versenyt futottak a gyárért az államok: Pennsylvaniától Arkansasig, Louisianától Kaliforniáig sok helyütt reménykedtek abban, hogy a wolfsburgi választás végül is éppen rájuk esik. íme, néhány önreklámozó, magakellető hirdetés: „Az utóbbi negyedszázad legkedvezőbb ajánlata Puerto Rico szigetén"; vagy: „Baltimore-nak csak ön (vagyis Toni Schmücker) kell. Éspedig annyira, hogy a feltételeket is ön szabja meg helyettünk" – ilyen stílusban egész oldalas hirdetést tett közzé •^Baltimore város kormányzója az amerikai nagytőke lap. jában. Ohio állam ipari vezetői egy kiöregedett tankgyár helyét kínálták föl a wolfsburgiaknak Cleveland elővárosában, s ezenközben élénken ecsetelték a fő vetélytárs hátrányait: „Pennsylvaniában még csak közvetlen vasútvonal sincsen a gyárhoz" – erősítgették vállveregető lebecsüléssel és lendületes önbecsülésssel. Persze emezek sem voltak restek; a pennsylvaniak azt feszegették, hogy Clevelandban ugyan hol is van földgázvezeték, egyébként pedig megígérték, ha a gyár Pennsylvania államot választja, akkor megépítik a vasutat, mégpedig olyan határidőre,' amilyet a nyugatnémetek kívánnak. E két szomszédos állam maradt a két fő vetélytárs. És a Volkswagen ezekben a hónapokban igencsak divatba jött náluk meg a többi amerikai szövetségi államban is. A kereskedelmi minisztérium egyik tisztviselője Washingtonban ezt mondta:
145
Eközben á wolfsburgiak sem várták tétlenül a sült galambot: bejárták Amerikát, szakértőik vizsgálták az ajánlatokat, mérlegelték a különböző lehetőségeket. Az amerikai leányvállalat igazgatója, aki egyébként csak eladással foglalkozott, elégedetten állapította meg, hogy külföldi cég még nem nézett ilyen tüzetesen az Egyesült Államokban új telephely után. Mialatt kormányzók és üzletemberek kilincseltek Wolfsburgban, egy ugrásra a Fehér Háztól, a washingtoni pénzügyminisztériumban azt mérlegelték, hogy a Volkswagen valóban dömpingárakon adta-e el autóit az Egyesült Államokban. Ezt állította egy bizottság, s nemcsak a Volkswagent illette ezzel a nagyon is gyakori váddal. Az amerikai pénzügyminisztérium hivatalnokai szerint nyolc ország 28 autógyára esett ebbe a régi bűnbe, mert az Üjvilág vevőinek olcsóbban kínálták járműveiket, mint a hazai piacokon. A tőkés versenyharc egyik kipróbált és jól ismert szablyája az „árpenge". Semmi különös nincs abban, hogy az említett 28 ügyeskedő gyár közé a Volkswagent is besorolták. Különös legföljebb abban van – persze ez is érthető –, hogy az ilyen dömpingvizsgálatok többnyire nem járnak eredménnyel, így történt most is. Az 1921-es antidömping-törvény ezúttal is írott malaszt maradt csupán, noha a legnagyobb nyomozást folytatták le e jogszabály megalkotása óta. A kilenc hónapig tartó közgazdasági és piaci ellenőrzés után a hivatal beszüntette a fölmérést, biztosítékokat kért és kapott az autóscégektől arra nézve, hogy vagy csökkentik otthoni áraikat, vagy fölemelik az amerikaiakat. A pénzügymi
146
Heves udvarlás
A vizsgálat beszüntetése kétségkívül öregbítette a Volkswagen hírnevét a pangásból éppen hogy fölébredő üzleti és politikai körökben. A wolfsburgi gyárért folyó versenyfutásból végül is Pennsylvania állam került ki győztesen. A megegyezés elől az utolsó akadály akkor hárult el, amikor a nyugatnémetek és az amerikajak az üzlet lényegéről^ vagyis a pénzről is alkut kötöttek. New Stantonban, a kiszemelt telephelyen korábban az amerikai autósóriás, a
147
A wolfsburgi igazgató kezét – a már említett viták miatt – a szakszervezetek igyekeztek megkötni. A munkavállalók fő képviselője olyan feltételeket csikart ki Schmückerből, amelyek az amerikai üzem működését is behatárolják, és első látásra egészen szigorúnak látszanak. így a szakszervezetek leszögezték, hogy a wolfsburgi központ' a. nyolcvanas évtizedbe nyúlóan folytassa a kötelező jellegű „személyiállomány-tervezést"; a pillanatnyilag, tehát 1978 áprilisában a cégnél alkalmazottaknak a vezetés adjon biztosítékot az elbocsátás ellen; az Egyesült Államokban előállítandó autók alkatrészeinek hatvan százalékát egy ideig mindenképpen a wolfsburgi cég szállítsa, tehát legyen otthon munka; az amerikai Golfot ne küld
148
Első pillantásra keménynek látszó kikötésekkel van dolgunk, olyanokkal, amelyek csaknem cáfolják az eddig elmondottakat: igaz, hogy a cég végül is létrehozta az amerikai termelővállalatot, de a szakszervezetek nagyon is megszorongatták az igazgatóságot. Vagyis, amit Amerikában nyertek a réven, odahaza elvesztették a szakszervezeti vámon.
Ám nem egészen így van. Az ipari tőke érdekeit védő egyik nyugatnémet napilap, a Handelsblatt szakírója azonnal bevallotta, hogy a feltételek a tüzetesebb vizsgálat alkalmával már korántsem olyan szigorúak, mint ahogyan az első látásra gondoljuk. Mert: a hosszú távú „személyiállomány-tervezésbe" egy akkora cég, mint amekkora a. Volkswagen, nyugodtan beleegyezhet – ez ugyanis nélkülözhetetlen; a. .foglalkoztatási garancia" Schmückert vagy utódját az üzletmenet váratlan fordulatai esetén egyáltalán nem köti egyszer s mindenkorra; az igazgató ugyancsak könnyű szívvel mondhatott le arról, hogy az autó nyomban „Made is USA" legyen, vagyis a 60 százalékos nyugatnémet szállítási arányról szóló feltételt is nyugodtan aláírhatta, mert túl sok beruházást igényelt volna, ha minden egyes csavart vagy lemezdarabot a kezdet kezdetétől az újvilági gyárban akartak volna előállítani. Az induláskor a tisztán amerikai alkatrészek aránya mindössze 25 százalék volt, a tervek szerint részesedésük valamikor 75 százalékra emelkedik, de ki fog akkor emlékezni a 60 százalékos kikötésre?!
A negyedik feltétel megint nem okozott gondot. A wolfsburgi központ nagyjából egymillióra tervezte az amerikai piac felvevőképességét. A New Stanton-i cég futószalagjáról legördülő 200 000–300 000 Golf autó tehát „vidáman" eladható az Üjvilág vevőinek. Végül az ötödik kikötés eleve formális jellegű. A wolfsburgi testületek és az
149
' Wolfsburg tehát odadobta kesztyűjét Detroitnak, így írt erről. a már idézett Handelsblatt: „Amikor ma, 1978. április 10-én New Stantonban nagy ováció közepette az első Golf autó legördül a futószalagról, új korszak kezdődik. Mert a Rolls-Royce luxuskocsi húszas évekbeli összeszerelésétől eltekintve egyetlen nem amerikai vállalkozó sem merészkedett eleddig az amerikai autó oroszlánbarlangjába. A Volkswagen most kétszázezer kocsival mindjárt a legnagyobb sebességre kapcsolt, sőt: a wolfsburgiak amerikai termelőtevékenységük középpontjául éppen az Egyesült Allamok «autófővárosát-», Detroitot szemelték ki." A nyugatnémetek abban reménykedtek, hogy ezt a választást a detroiti mammutcégek nem tekintik provokációnak. Aminthogy nem is egyértelműen az; Wolfsburg csak nagyon óvatosan dobálgatja a kesztyűjét a nála jóval erősebb Detroit felé.
Menny/t keres az új igazgató?
Az amerikai kirándulást, mint már szóltunk róla, a válság is sürgette. A wolfsburgi vállalkozók a szorító gondok ellen úgy védekeztek, hogy közben támadtak is:
– Remélem, hogy Detroit egyszer vetélytársnak tekint majd minket. Mindent megteszünk ennek érdekében –
150
Dér Spiegel: Nem volt jobb az ön állása a General Motorsnál?
Igazgató: A General Motorsnál kizárólag az összeszerelésért voltam felelős. A Volkswagen-gyárban a teljes tei> melés hozzám tartozik, az alkatrészek bevásárlásától a termelési folyamat megszervezésén át egészen a pénzügyekig, a formatervezésig.
Dér Spiegel: Hogyhogy a formatervezésig? Hiszen önök csak olyan autókat építenek, amelyeket Wolfsburgban egyszer már előállítottak, formájukat tehát már megtervezték.
Igazgató: Hosszabb távon itt, Amerikában annyit változtatunk az autókon, amennyit az itteni piac kíván. Brazíliában is van egy kis önálló formatervező csoport. Ha valami apróságon módosítani akarunk, nem várhatunk három hétig, amíg Wolfsburgból megérkezik a beleegyezés.
Dér Spiegel: Milyen szerepet játszik az ön állásváltoztatásában a pénz? Amerikai lapok szerint az ön jövedelme
151
Igazgató: A fizetésemről nem beszélek, mert ez magánügy. Ön sem mondja meg nekem, hogy mennyit keres. Egyről azonban biztosíthatom: kevesebbet keresek, mint Schmücker.
Der Spiegel: Nyilvánvaló, hogy a jóval négyezer dollár fölötti ár túl sok az autóért. Ezért a pénzért az amerikaiak egy közepes luxuskocsit vehetnek. Nem túl drága a Golf?
Igazgató: Nem. Ha megnézzük, hogy mit lehet ezért a pénzért kapni, az egybevetés számunkra nem kedvezőtlen.
Dér Spiegel: A New Stanton-i gyárnak csökkentenie kell a termelési költségeket, ez az önök tulajdonképpeni feladata. Hogyan oldják ezt meg?
Igazgató: Tulajdonképpen a német és az amerikai termelési technológia elegyítése hivatott e feladat megoldására. Mindenesetre nagyon fogunk igyekezni. Egyébként bizonyos költségek, így például a szállítás összegei már eleve elmaradnak.
• Dér Spiegel: Mennyivel tudják csökkenteni az autó előállítási költségeit?
Igazgató: A célt még nem tűztük ki, ehhez túlontúl sok ismeretlennel van még dolgunk. De biztos, hogy ez szép összeg lesz, a beruházás kifizetődik, efelől nincs kétségem.
• Dér Spiegel: A vvolfsburgiak két vágányon kívánják futtatni az amerikai vállalatvezetést. A tervek – szerint az évtizedekkel ezelőtt alapított Volkswagen of America fogja eladni azokat az autókat, amelyeket az ön jogilag önálló üzeme termel. Megkísérli ön, hogy az egész üzletmenetet a saját ellenőrzése alá vonja?
Igazgató: Az elkövetkező két-három évre teljesen le vagyok kötve, ezt elhiheti nekem. Jól és szorosan együttműködünk majd.
Dér Spiegel: Az amerikaiak újra fölfedezték, hogy megkülönböztetett módon kedvelik a luxuskocsikat, a kisautók •– mint a Golf – ez idő szerint nem túl esélyesek. Mit szól ehhez az irányzathoz?.
152
Dér Spiegel: Önt igen nagyravágyó embernek ismerik. Megkísérli majd rábeszélni Schmückert, hogy a New Stanton-i gyár mellé újabb üzemeket is építsen, talán a nyugati parton, például Kaliforniában?
Igazgató: Erről még korai lenne beszélni. Először minden autót el kell adnunk, amit New Stantonban megépítünk. De ha beválnak az előrejelzések, és 1980–1981-ben 15 millió autót vesz föl az amerikai piac – az 1977-es mintegy 11 millió helyett –, akkor öt–tíz éven belül célszerű lenne új gyárakat fölépíteni. Ez természetesen csodálatos kilátás a Volkswagennak.
Dér Spiegel: Változtat-e ön a Golf berendezésén, hogy a kocsit az amerikai közönség számára vonzóbbá tegye és – amit 'nyilván állandóan szem előtt tart – többet adjon el?
igazgató: A technika nem fog változni, az a lehető legjobb. De néhány részletet, például a szerelvényfalat vagy a kárpitozott belsőt hozzáigazítjuk az amerikai ízléshez. Az Egyesült Allamokban a háziasszonyok jóval nagyobb mértékben befolyásolják a vásárlást, mint Európában. Ezt figyelembe vesszük, például a színeknél. Ám ezek csak kozmetikai módosítások.
Dér Spiegel: Két héttel ezelőtt mutatta be a Volkswagen az új Diesel-Golfot. Ezt az autót is gyártják majd? És hogyan látja az eladási esélyeket az amerikai piacon?
Igazgató: Természetesen piacra dobjuk, mert lenyűgöző sikere lesz Amerikában, ebben egészen biztos vagyok.
Dér Spiegel: Miért?
Igazgató: Mert rendelkezik azzal, amire itt szükségünk Van: kevés üzemanyagot fogyaszt, és jóval olcsóbbat, mint
153
Ezek után jegyezte föl a hetilap kérdező riportere, hogy az igazgató úr optimizmusa megingathatatlan. McLernon meghátrált: „Az elmúlt néhány év mindenkinek nehéz volt: visszaesés, infláció, munkanélküliség. Mindenkinek a fékre kellett lépnie... De ezek a rossz idők már mögöttünk vannak."
Ügy látszik, az igazgató optimizmusa valóban megingathatatlan. Vagy majd lesz, ami megingatja?
Mégsem szép a kicsi?
Az interjú fölvétele, 1976 októbere óta kiderült, hogy az energiagondok nem föltétlenül kedveznek a Volkswagen Golf kocsijának. A dráguló üzemanyag, az olajmizéria a figyelmet tényleg a kisebb és közepes autókra irányította, csakhogy ezt a japán gyártók is észrevették, és számottevő sikereket arattak. Fölébredtek azonban a hazai, amerikai cégek is, köztük a vezető óriás, a General Motors. Először 1976-ban kínált kisebb modellt eladásra. És az autószakértők valamelyest meglepetéssel vették tudomásul, hogy az új kiskocsit a vásárlók nagy hányada legalábbis habozott megvenni; a pillanatnyi balsikert azzal indokolták, hogy a kisebb modellek csupán a nagyok kicsinyített másai és nem igazán új típusú autók. Vagy nehéz megszeretni a kisebb kocsikat? Talán a fogyasztói szokások lassabban változnak, mint az elnöki energiapolitika? Mert az 1977-es kisautók is elmaradtak a várakozástól, s csupán 1978-ban nőtt meg ugrásszerűen a kereslet a Chevrolet kisöccsére, a Chevettere. Akárhogyan is, az olaj és az energia korlátozott voltába nehezen belenyugvó Amerikában úgy tűnt föl, hogy a hazai gyártók kisautóira van igény, ezek versenyképesek az
154
– és talán tovább bővül – a kisebb, kevesebbet fogyasztó autók piaca, de ez kedvez a japánoknak, és Detroitot is a kisebb modellek felé hajtja. Ha ez így alakul, a Golf esélyei csökkennek; ha viszont valamilyen hirtelen változás következtében – például az olajárak zuhanni kezdenének
– a takarékos energiapolitika egy szép napon a sok huzavona után teljes csődöt mond, s immár nem lesz olyan fontos a kisebb modellek szerkesztése, akkor a Golfnak, mint korábban, az amerikai luxusautók között kell majd helytállnia. A versenytársak így is, úgy is talpon vannak, s a Golf még egyáltalán nem futott be olyan nagyívű piaci karriert, mint a bogárhátú. Hogy sikerül-e neki, azt valószínűleg a piac legjobb ismerői sem tudnák teljes bizonyossággal kitotózni, s ez legalábbis megkérdőjelezi az igazgató felhőtlen derűlátását.
De az egész huzavonát talán nemcsak az igazgatói nyilatkozat cáfolatára érdemes említeni. Hanem azért is, mert kitetszik belőle, hogy a tőke, lett légyen amerikai, japán vagy nyugatnémet, a gazdasági fordulatokat mily roppant igyekezettel és milyen gyorsan próbálja követni. A „drága olaj" korszakában szinte szemvillanásnyi idő – – egy-két év – alatt alkalmazkodott az új helyzethez, s dobott piacra kisebb modelleket. Gyors alkalmazkodóképesség, rugalmas reagálás híján a Volkswagen, a General Motors vagy bármelyik más monopólium lemaradt volna a versenyben. Ez pedig akkora luxus, amekkorát egyikük sem engedhet meg magának.
Akik a Volkswagenokat horgolják
Az amerikai energiacsata kimenetele eldöntheti majd azt is, hogy mennyiben változik a Volkswagen „szociológiája". Ez a jövő azonban a múltat már nem befolyásolja. A „bogár
155
Egy princetoni cég ugyancsak kíváncsi volt arra, hogy valójában kik is vesznek Volkswagent. Kiderítette, hogy a bogárhátú gazdáinak 60 százaléka főiskolára járt vagy jár. A „Volkswagen-családoknak" átlagosan 51 százaléka végzett egyetemet, és az üzleti világ vezető posztjain dolgozik. Összehasonlításul: ezeknek az értelmiségi rétegeknek az aránya az ország összlakosságában 25–26 százalék, a töbséget természetesen a félig szakképzett vagy szakképzetlen rétegek, a szolgáltatásokban dolgozók alkotják. Ez a fölmérés tehát a VW-gazdák tudományos képzettségét igyekszik bizonyítani, de megbízhatóságára mi sem jellemzőbb,
156
Az amerikai Volkswagen-eladóknak semmiképpen sem lehetett okuk panaszra. A hatvanas évtizedben – mint már volt róla szó – az újvilági vásárlók igencsak megkedvelték a bogarat. Mint oly sok más alkalommal, ä népszerűséget ezúttal sem annyira a számadatok, mint inkább a viccek és anekdoták jelzik. Egyes amerikaiak „terhes görkorcsolyának" nevezik a Volkswagent; mások címkéket ragasztottak kocsijukra. Ilyeneket: „Ez csak félig kocsi, de azért gurulni tud"; „íme, a tranzisztorizált Rolls-Royce." A Time magazin elbeszélte, milyen mese forog közszájon arról, hogy miként is kerül annyi Volkswagen a piacra. E szerint a kaliforniai Pasadena városkában csupa idős hölgy lakik, és ők egy álló éven át ki nem mozdulnak a lakásukból. Ott ülnek a függöny mögött, és szorgosan horgolják a Volkswagenokat.
Több viccben a texasi milliomos a főszereplő. Az egyik tréfa szerint az elkényeztetett dúsgazdag csak azért vett egy Volkswagent, hogy lakásából a garázsig se kelljen gyalog mennie. A pénzét szóró olajbár. – Így a másik anekdota – elmegy az autószalonba, megveszi a Cadillacet, és a visszajáró pénzt Volkswagenokban kéri... És egy harmadik anekdota: az olajmilliomost firtatják barátai, hogy milyen kocsi is az a fránya német autó, van-e például léghűtése. Nincs – ismeri be a tulajdonos, de aztán kivágja magát: „Ám otthon a fridzsiderben tartok néhány Volkswagent."
Okkal fölmerülhet a gyanú, hogy e „mondák", anekdoták, viccek terjesztésében a gyár kiterjedt reklámhálózata is közreműködött. Erről természetesen lehetetlen meggyőződni, de talán fölösleges is. Föltehető, hogy a reklámosok, ahol tudták, terjesztették, sőt „föltupírozták" a történeteket. Volt hol: az amerikai bogár-tulajdonosok negyedévenként kézhez kapják a Kis Világ című lapot, amelyet az
157
A hirdetők hitették el, vagy sem, de a wolfsburgi gyártókban egyre inkább tudatosodott, hogy a Volkswagennak jól kamatozik az „ellensznobizmus". Meggyőződésüknek volt is alapja. Az amerikai társadalom egyes tagjai szinte dacból kerülték a kényes-fényes-csillogó Cadillacet és szuperluxus-társait. A Kennedy-kormányzat idején jó néhányan, majdhogynem divatból, szerény életstílusukkal tüntettek. Erre kitűnő lehetőséget nyújtott a Volkswagen, s a cég reklámügynökei nem is takarékoskodtak az ilyen célzatú hírveréssel. Amint megszimatolták, hogy például Baudouin belga király és Fabiola királyné, a brit Margit hercegnő vagy a sziámi király ,két unokatestvére sem restellt á Volkswagen volánja mögé ülni – ez utóbbiak mellesleg a wolfsburgi gyár bangkoki képviselői –, ennek mindjárt nagy publicitást adtak. Az „ellensznobizmust", pontosabban annak meglétét úgy bizonyították, hogy gyakran hangoztattak: a neves gyermekorvos és békeharcos, dr. Benjamin Spock egy ízben bérelt Volkswagenen érkezett a Fehér Ház elé, fogadásra. A nagykövetségi és diplomáciai rendez
158
Ahol a Mercedes nem népszerű
A legtöbb VW-tulajdonosnak azonban nem ez a kedvenc játéka – meglehet, az újvilági egyetemisták is elfelejtkeztek már a „cipelj és hajts" vetélkedőről –, hanem az, hogy a volán mögé ül. A sokszor komolytalan fölmérésekből annyi talán mégis kivehető, hogy az Egyesült Államokban a bogárhátút elsősorban az egyetemisták kedvelik, de népszerű az „ellensznob" értelmiség körében is, és sok he
159
Hogy kik vezetik a Volkswagen autóit az NSZK-ban? ' – ezt is próbálták fölmérni sok egyéb mellett az allensbachi közvéleménykutató intézet és a hamburgi Spiegelház tudósai és számítógépei. Állításuk szerint a VW a társadalom minden rétegében föllelhető, a Volkswagen-tulajdonosok serege igen nagy, összetétele nagyon heterogén, így aztán olyan „korszakalkotó" felfedezésre jutottak az elemzők, hogy politikai pártállásra nem lehet következtetni a Volkswagen-birtoklás tényéből. A számok nyelvén ez azt jelenti, hogy a szociáldemokraták, a kereszténydemokraták és a szabaddemokraták autóstáborában a bogárban ülők részaránya teljesen egyforma: mindegyik párt esetében egyharmad rész vezeti az egykori Porsche-kocsit. Ennél valamivel többet mond, hogy a nyugatnémet lakosság minden rétegében a Volkswagen a legnépszerűbb, csupán az úgynevezett önállóak kategóriájában nem. Ez utóbbiaknál az Opel és a Daimler–Benz (Mercedes) vezet 23– 23 százalékkal, míg Volkswagenban az önálló foglalkozásúaknak csak 14 százaléka foglal helyet, 12 százalékuk Ford kocsit vezet, 28 százalékuk egyéb autótípusokat kedvel. Viszont a munkások, alkalmazottak, hivatalnokok csoportjában a Volkswagen-tulajdonosok 35–38 százalékot képviselnek, sót a mezőgazdák kategóriájában a 42 százalékot is elérik. Ez tehát azt jelenti, hogy például az autótulajdonos munkások közül minden harmadik Volkswagent vezet, viszont mindössze 3 százalékuknak van Daimler–Benz kocsija, tehát például Mercedesé. Ami az „önállóaknál" föltehetően a Mercedes, az a vezető tisztviselőknél a BMW valamelyik autója,, a munkások körében a bogárhátú és az NSU-márkák, a kishivatalnokok soraiban pedig valamelyik Audi kocsi. Noha egy fölmérés nem feltétlenül tükrözi az osztályviszonyokat – nem is ez a feladata –, az előző adatokból mégis bízvást következtethetünk egyfajta szociális tagozódásra. S ebben semmi különös nincsen, az autómárkák mindenütt jelezhetnek anyagi viszonyokat, vagyoni eltéréseket, főképpen ha a kocsik ára kö
160
Tudományos elemzés, a marxista osztálykategóriák alkalmazása helyett kideríti viszont a fölmérés, hogy minden hatodik nyugatnémet autós maga javítja a kocsiját, s a fiatalabbak különösen szeretnek bütykölni; hogy kevés olyasmi akad, ami az autósnak akkora örömet szerezne, mint a motorizált helyváltoztatás, ám egyszersmind emiatt leselkedik a nyugatnémet autósra a legnagyobb veszély; megtudhatjuk, hogy az autósok többsége a városi sebesség felső határát ötven–hatvan kilométer között állapítaná meg; hogy minden harmadik autós mérgelődik autóvezető kollégája miatt; hogy a gépkocsivezetők többsége jól tudja, mekkora teljesítményű motor pörög a kocsijában, ugyancsak kiismeri magát a közlekedési szabályok útvesztőjében, ám menten elbizonytalanodik, ha olyasmiről esik szó, ami nem közvetlenül függ össze autóval, úttal, adóval: azt például csak minden harmadik autós tudta, hogy az Opel az amerikai General Motors nyugatnémet leányvállalata és hogy a Volkswagen bogárhátúját Porsche kocsijából fejlesztették ki.
Ilyen „fontos" dolgokat árult el a fölmérés, miközben
161
A részvények nyomában
Bármilyen szűkösen fértek vagy férnek is el az utasok a bogárhátúban, az egykori Porsche-kocsi mégis hosszú pályát futott be, sok millió embert fuvarozott, és jó néhány utódjának – a Golftól a Sciroccóig, s a még meg nem született modellekig – ugyancsak iparkodnia kell, ha a KDFkocsi leszármazottját méltóképpen utánozni akarná. De valószínűleg nem akarják, persze nem a négykerekű járművek, hanem kitalálóik, mérnökeik, menedzsereik, eladóik. Mindazok, akik a wolfsburgi gyáróriást és külföldi fiókjait igazgatják. Ők a cég tényleges főnökei, s a részvénytársasági forma – mint arról már szóltunk – nemhogy akadályozza, hanem éppen elősegíti, hogy a tőke tágan értelmezett érdekeinek megfelelő döntéseket hozzanak. Cáfoltuk már a „népi kapitalizmus" illúzióját, most á Volkswagen-gyár saját fölmérését hívjuk ehhez segítségül. A wolfsburgi gyár ugyanis szociológiai elemzést készített a részvényesek köréről, s ha már a fölméréseknél
162
Számszerűen is rögzíti ezt a fölmérés. A vizsgálat napján, 1977. november 15-én az összesen 558 000 részvényesnek kevesebb mint egy százaléka volt külföldi. A fő erőközpontok ugyancsak ismertek. Említettük, hogy a bonni kormány és a szövetségi tartomány az alaptőke 20–20 százalékával rendelkezik. Tehát igencsak nagy tőkeerőt képvisel, de számottevő értékpapírtömege van annak az 1214 banknak, biztosítótársaságnak és beruházási alapítványnak is, amely a részvényeseknek mindössze 0,21 százalékát, de az alaptőkének 11,5 százalékát tartja a kezében. Hozzájuk csatlakoznak az ipari cégek, amelyek az alaptőkéből csaknem 2 százalékkal részesednek, így alakul ki az a számadat, amelyet hosszabb, „tudományosabb" fölmérés nélkül is sejthettünk volna: az alaptőkének több mint a felét – 53–55 százalékát vagy esetleg még többet – a magántőkés intézmények és az állam összpontosítják. Marad a részvényesek hadserege, akiknek száma valóban nagy, egészen pontosan 509 312. Csakhogy ez olyan sereg, amely legföljebb kispuskával lövöldöz, miközben mások a nehézbombázót is avultnak tartják... A tőke arzenáljában ezek a részvényesek igencsak közlegények; igaz az alaptőkének 38 százaléka van a zsebükben, de jóval több mint 500 000 zsebben. Egy-egy kisrészvényesre átlagosan 675 nyugatnémet márka jut, s nagyjából ennyire „tulajdonosa" a gyárnak az értékpapírok átlagbirtokosa; annyira vesz részt a döntésekben, az ellenőrzésben, amennyire 675 márkája megközelíti a kilencszázmilliós össztőkét. Kétségtelen viszont, hogy érdekeltsége eléggé közvetlen: a kisrészvényesnek is jó, ha a gyár jól ad el a piacon, így több az osztaléka. Kikből tevődik össze ez a pehelykönnyű fegyve
163
Ez lehet a fölmérés következő és igazán izgalmas kérdése. Meglepetésnek nincs is híjával az elemzésnek ez a pontja, ha nem is a válasz, hanem a sajátos kategorizálás miatt. Mert ezek a besorolások tág teret hagynak a spekulációnak: például a közelebbi megjelölést nem tartalmazó „önálló foglalkozásúak" köre igencsak széles sugarú lehet. Magában foglalhatja a zöldségkereskedőt, az öt-hat alkalmazottat dolgoztató kisüzem tulajdonosát, más kistőkéseket, de a nagytőkéseket is, vagy például a szabadúszó mérnököt vagy festőt is. Az osztályviszonyokra ugyancsak nem utal a „háziasszonyok" kategóriája, hiszen a nem dolgozó feleség is kapcsolódik valamely társadalmi csoporthoz, a tulajdonlétra valamelyik fokán áll, alul vagy – férje foglalkozása által – jó magasan. A nyugdíjasokra – mutatis mutandis – ugyanez vonatkozik: egykori munkahelye természetesen bármelyik osztályhoz vagy réteghez köthette, így ez a kategórianév ugyancsak semmitmondó vagy legalábbis ködösítő – a tényleges szociális viszonyokat nem jelzi.
Figyelmen kívül hagyja az osztályszempontokat az a csoport is, amelybe a „hivatalnokokat, alkalmazottakat, ipari munkavállalókat" sorolták. Ily módon tehát a Volkswagen-művek fölmérésével, úgynevezett elemzésével nem sokat tudunk kezdeni, hiszen vajmi kevés felvilágosítást nyújt arról, hogy a részvényesek tömegei valójában hol állnak a tőkés társadalom hierarchiájában. Homályban hagyja ezt a kategorizálás, a főbb vonalak csupán sejthetők; mert például képtelenség a fölosztásból kihámozni, hogy a részvényesek között valójában mennyi munkás van. De lássuk a wolfsburgiak táblázatát:
164
DM-ben %-a
1. Hivatalnokok, alkalmazottak, ipari munkavál
lalók 234653 45 139 18
2. Nyugdíjasok 78559 15 46 6 S. Háziasszonyok 100800 19 58 8
4. önálló foglalkozásúak 39576 8 51 7
5. Akik nem adták meg foglalkozásukat 48951 9 32 4
Látható ebből, hogy mi nem látható: sem a munkások, sem a kis- vagy középtőkések száma nem bogozható ki az adatokból. Az azonban biztosnak látszik, hogy a részvényesek nagy hadseregén belül korántsem csupán a társadalmi „közlegények" találhatók. Gondoljunk csak arra, hogy az itt egy kategóriába sorolt „hivatalnokot" és „ipari munkavállalót" jó néhány létrafok választja el azon a bizonyos valóságos ranglétrán. Tekintve, hogy a kisrészvényesek hadserege az alaptőkének kevesebb mint felét tartja a kezében, egészen nyilvánvaló a következtetés, hogy a tulajdonviszonyok alapjait semmiképpen sem érinti a kiskeresetűek, a szalagnál dolgozó betanított munkások, avagy a műhelyekben szerelő szakmunkások részvényei. Nem fed föl titkot a bemutatott táblázat a kisrészvényesek tőkeerejéről sem; ennek mértéke és értéke mindenfajta föln.érés nélkül is világos volt a már korábban ismertetett adatokból. Végül nem árulkodik a táblázat a részvényesek igazi osztályhelyzetéről sem, tehát például arról semmit sem mond, hogy hány szakmunkásnak van értékpapírja; csupán sejthető, hogy az „ipari munkavállaló", a „nyugdíjas", a „háziasszony" megjelölés mögött munkások is meghúzódnak, de hogy hányan, az teljességgel bizonytalan. A néhány száz márkás értékpapírok – a tulajdonosok pontos számától függetlenül – kétségkívül nem változtatják az állam, a monopóliumok, a biztosítóintézetek, a bankok, a társaságok, az alapítványok kapitalizmusát „népivé".
165
A wolfsburgi gyáróriás falain belül is változásokat hozott a nyugatnémet belpolitika. A hetvenes évtizedben sokáig vajúdott a szociáldemokraták indítványa, amíg megszületett a döntés arról, hogy a munkavállalóknak is legyen képviselőjük a vállalatok vezető testületeiben. A híres Mitbestimmung-törvény értelmében szervezték át 1977 folyamán a wolfsburgi részvénytársaság felügyelő bizottságát, amely hivatása szerint ellenőrzi az üzletmenetet, a fölülbírálja az anyagi ügyeket, és összehívja az évi közgyűlést. A bizottságot úgy alakították át, hogy a húsztagú testület fele a munkavállalókat képviseli, vagyis a szakszervezetek soraiból kerül ki. Például a bizottság helyettes elnöke Eugen Loderer, a nyugatnémet fémipari szakszervezet első számú tisztségviselője; itt, a wolfsburgi bizottságban foglal helyet a kasseli, a hannoveri és az emdeni gyár üzemi bizottságának elnöke is. Az ellenőrző testület másik felének gondos és arányos egyensúlyozással kiszemelt tagjai a nagyipar, a nagytőke, az állami élet különböző régióiból érkeznek Wolfsburgba. Például a Volkswagen egyik partner cégének, a Salzgitternek az elnöke szintén „ellenőrző" funkciót tölt be; van itt megbízottja a Deutsche Banknak; a tartományi és a szövetségi kormányzatot két miniszter, illetve államtitkár képviseli a bizottságban, sőt egy nyugatberlini szenátor nevét is föltünteti a tagsági lista. A politikai és gazdasági élet nagyágyúinak a jelenléte híven példázza, hogy a nyugatnémet termelési körforgásban nem akármilyen szerepet tulajdonítanak a Volkswagennak. A szakszervezetek képviselői kétségkívül beleszólhatnak az ellenőrzésbe, bepillantást nyerhetnek a vállalkozás általános helyzetéről készített elemzésekbe, a pénzügyi mérlegekbe. De hogy ezt nem lehet túlbecsülni, azt éppen Loderer vallotta be, akinek egyébként „nincs kifogása" a vállalkozói nyereségek ellen. De 1978-ban az autóipari profitok nagyságát mégis túl magasnak tartotta a reformista szakszervezeti vezető, és ezért indokolatlannak látta az újabb áremelést mind a Volkswagen üzemeiben, mind a
166
\
Föltehetően sok szemrehányás érte a munkavállalók részéről, amiért a felügyelő bizottságban a nagytőke számos „fejesével" egy asztalnál foglal helyet; védekezésül azt említette, hogy a nyugatnémet gyárak közül a legjobban a Volkswagen alkalmazottai keresnek: „Ez a különleges tari. fa mutatja, hogy Eugen Loderer nem vált Volkswagen-menedzserré" – mondta önmagáról, s mint az ilyesfajta bizonygatások esetében annyiszor, a cáfolat mögött akár a cáfolat cáfolatát is gyaníthatjuk. Pedig Loderer váltig állítja: „Én a bizottságban elsődlegesen a munkatényezőt képviselem, amely éppen olyan fontos, mint a gyár berendezései vagy a tőke."
A teljes képhez hozzátartozik, hogy az ellenőrzés igencsak megcsonkított funkciója sem egyedül a szakszervezeteket illeti, mert a bizottság másik fele vigyázó pillantását a banktőke, a szövetségi vagy a tartományi kormányzat, a többi nagyipari cég érdekeire veti. Ily módon a nagyon heterogénné vált testület – az átszervezés előtt a munkavál1 lalóknak csak egy-két képviselője foglalt helyet a bizottságban – az új összetételben sem veszélyezteti a vezetőség szuverén döntéseit. Amivel semmiképpen sem akarjuk azt állítani, hogy a Mitbestimmung nyomán bekövetkezett át^ szervezés nem növelte a szakszervezeti képviselők bele. * , szólását a cég ügyeibe. De az alapvető erőviszonyokon nem változtatott.
16T
A modellbővítés irányzata tehát folytatódott, végérvényesen befejeződött a bogár egyeduralma, sőt a Volkswagen újabb területekre kalandozik. A hetvenes évtized legvégén a gyár föltehetően még tovább távolodik a wolfsburgi monokultúrától.
A GHH-kaland í,Nem, ez nem igaz; nem így van, egészen biztosan nem" – mondta a telefonban az egyik legnagyobb nyugatnémet bank, a Commerz Bank felügyelő bizottságának elnöke. Paul Ldchtenberg olyasmit tagadott, amiről a kapitalista i>krém", a bank és a nagytőke szűk elitje már régóta sug
168.
£69
A GHH-kaJand – vagy az erről szóló mese – a hazai sikerek egyértelmű bizonyítéka. De a gyár Európa-szerte növelte eladásait. A legnagyobb európai piaccá Ausztria lépett elő, ahol 1977-ben nem kevesebb mint hetvenötezer autó lelt gazdára. A tőkés világ gazdasági erőközpontjaiban egy-két évvel a válság után a wolfsburgi óriás ismét erőre kapott, fokozta eladásait. Figyelemre méltó módon ekkor viszont a „birodalom" és a tőkés világrendszer perifériáiának tekinthető néhány területen esett vissza a termelés, itt tudtak kevesebb autót értékesíteni. Brazília, Mexikó és Dél-Afrika a nyugat-európai és amerikai piacokkal ellentétes irányzatot mutatott föl, kevesebb gépkocsit szívott el, mint az előző esztendőben. A viszonylagos hanyatlást DélAfrikában a vibráló politikai feszültség, a tőkét elbizonytalanító ködös gazdasági kilátások magyarázzák. A gyár 1977ben húsz százalékkal kevesebb autót adott el, mint egy évvel korábban, s ez az egyetlen adat annyit mindenképpen érzékeltet, hogy 1977–1978-ra az apartheid-rendszert közrefogták maga teremtette gazdasági korlátai. A színesbőrűek elkülönítésével, a munkahelyeken alkalmazott faji megkülönböztetéssel a rezsim önnön gazdasági, tehát politikai jövőjét kérdőjelezte meg.
Jóval kisebb mértékben esett vissza a brazil és a mexikói autólendület. A hét-nyolc százalékos megtorpanást mindkét országban az otthoni gazdasági fékek eloldódása, a vágtázó infláció, a brazil, illetve a mexikói pénz gyors elértéktelenedése okozta. A menedzserek a sok bosszankodás mellett főként veszteségeket könyvelhettek el. A mexikói gyárban a hiány összesen százmillió márkára rúgott, úgyhogy a wolfsburgi központ kísértésbe jött, hogy ne adjon-e túl a mexikói fióküzleten. De aztán mégsem árverezték el a „boltot", s utóbb, 1978-ban már örültek annak; hogy nem hamarkodták el a dolgot.
Mert ekkor a pueblai gyár már megint fekete számokkal dolgozott, és úgy látszott, a veszteségeket hamarosan kiheveri. A cég pénzügyi főnökének a derűlátását az új mexikói
170
A Volkswagen Latin-Amerikában a föllendülés nyilvánvaló jelei ellenére ugyanazt a receptet alkalmazta, mint az anyacég egy-két esztendővel korábban. 1978 második felében csak félgőzzel termelt, a futószalagok csak hatvanszázalékos kihasználtsággal dolgoztak. Azt tervezték, hogy a kilencvenezer autó mintegy harmada lesz bogárhátú, a ennek körülbelül a fele „száll át" Európába. De az igazi üzletet a mexikóiak nem ebben sejtik. A New Stanton-i új,
171
A félárbocra eresztés – említettük már – korántsem mexikói sajátosság, sőt, a pueblai leányvállalat ezt a módszert a központtól vette át. Ott a válság óta csak a „középvonalú személyi állományt" merik foglalkoztatni, nehogy az esetleges visszaeséskor ismét az elbocsátás legyen az egyetlen eszköz. Ez a politika persze nem alkalmas arra, hogy a munkanélküliséget csökkentse. A munkát keresők problémája túllép a wolfsburgi kereteken, a nyugatnémet, sőt a tőkés világgazdaság egyik súlyos gondja ez. Miután a növekedést 1978-ra sem sikerült oly mértékben felgyorsítani, hogy az egymillió nyugatnémet vagy a 16 millió fejlett tőkésországbeli munkanélküli számát lényegesen csökkentsék, számos pótmegoldáson kezdtek gondolkozni a szociális érzelmű közgazdászok. Néhány javaslatukat a wolfsburgi cég is fontolgatta: csökkentsék a heti munkaidőt 35 órára? Vagy küldjék el a munkások egy részét, mondjuk, egyévi szabadságra? Növeljék a pihenőként közbeiktatott munkaszüneteket? A pótszereket azonban nagyon is eltérően ítélték meg az érdekeltek; nyomban megfogalmazódtak az első kételyek: biztos, hogy a kevesebb munka nyomán "a tőkés menedzserek több munkást alkalmaznak? S nem arra törekszenek, hogy a gépek további korszerűsítésével kerüljék el újabb munkahelyek létesítését? E téren a wolfsburgi menedzsergárda igen könnyű helyzetben van. A gyár nemcsak a gépek, hanem a munkások között is könnyen válogathat. Mert a Volkswagen kiemelt helye a nyugatnémet gazdaságban oly módon is kifejeződik, hogy a gyár 13 márkás átlagos órabérei – vezetnek a nyugatnémet iparban fizetett bérek listáján. Következésképpen Wolfsburg vonzza a munkát keresők nem kis
.172
Közgyűlési mosolyok
A viszonylagos föllendülés a munkanélküliségre nem adott igazi gyógyírt. Mint ahogyan a hetvenes évtized végének tőkés gazdasági feltételei – a recesszió részleges legyűrése ellenére – változatlanul nehezek. A munkanélküliség és az infláció kétfejű sárkánya mintha mindig új és új erőre kapna... A Volkswagen-céget – mint a többi tőkés monopóliumot – természetesen kevésbé izgatták vagy izgatják az egész nemzetgazdaságra kiterjedő irányzatok, ha nem zavarják a wolfsburgi vizeket. A tőkés vállalkozást – a csoportérdek markáns, s nemcsak a tőkés viszonyokra jellemző megnyilvánulásaként – elsősorban a maga boldogulása vagy balszerencséje érdekli. Az 1978-as közgyűlésen tehát a cég vezéregyéniségei, mindenekelőtt Schmücker igazgató, azt emelték ki, hogy a rossz évek után végre jó esztendő következett, s hála a több vevőnek, a gyár többet tud fizetni a részvényeseknek: minden 50 márka után összesen 8 márkával lett gazdagabb a kisrészvényes. Ugyancsak a jó gazdálkodás eredménye, hogy az alaptőkét 300 millió márkával, 1,2 milliárd márkára emelik, s a részvényesek ne aggódjanak, a vezetés az 1977-es eredményeket igyekszik 1978-ban, sőt a továbbiakban is megőrizni, szeretné, ha az osztalék nem csökkenne az alaptőke emelése után sem.
Az 1977. évi profittal és a jövőre vonatkozó ígéretekkel azonban jó néhány részvényes nem volt elégedett. A városi tanács elsötétített nagytermében 2500 részvényes és vendég gyűlt össze, s bár közülük sokan dicshimnuszokat zengtek, akadtak olyanok is, akik mérgelődtek. Szemrehányást tettek a vezetőségnek és magának az igazgatónak is, hogy túl sokat halmoznak föl és túl keveset osztanak szét. A – „hannoveri szabad részvényesek közössége" követelte,
173
Sok közgyűlés képe fölrémlett talán Schmücker igazgató lelki szemei előtt. Meglehet, az is, amelyik még korábbi munkahelyén, a Rheinstahl-cégnél zajlott le hosszú évekkel azelőtt. Itt az egyik részvényes egészen ártatlanul azt találta kérdezni: „Miért építünk mi a Rheinstahlnál mezőgazdasági gépek helyett tankokat?" Anton Schmücker igazgató önmagát leleplező őszinteséggel válaszolt: „Nem vagyok államférfi. A Rheinstahlnak dolgozom... Egészen nyíltan beismerem: ezen a ponton már nem gondolkodom a dolgokon." Vagyis: az igazgató végrehajtó menedzsernek
174
De hol vannak már ezek az idők; most az igazgató úr a közgyűlés egyik sztárja, ott ül a wolfsburgi anyacég vörös, klinkertéglás épületsorának egyik házában, a legfelső emelet dísztermében – mert éppen itt rendezik meg a közgyűlést, a monopóliumoknak ezt az évről évre visszatérő „show-műsorát". Vagy ötszázan szorgoskodtak három hónap óta, hogy ebben a néhány órában minden simán menjen. A főrendezők egyike így vélekedik erről: „A részvénytulajdonosok évi összejövetele nem okoz nekünk annyi munkát, mint ahogyan egy kívülálló gondolná. Az egész eljárás minden évben rutinosan zajlik le, a szervezeti szabályok alapján. Ezektől többnyire csak az új napirendi pontok vagy egy-egy részvényes jobbító szándékú javaslatai kedvéért térünk el." Mindenesetre a wolfsburgi gyűlés 400 000 márkába került, hiszen a felszolgált 12 000 pár virslit, 11 000 darab zsemlyét, az 1400 liter kávét vagy a 3000 liter üdítőt nem adták ingyen. „S ha már az osztalék
175
De térjünk vissza Schmückerhez és az 1978-as közgyűlési beszámolóhoz. A gyakorta kísértő és igencsak káros „kincstári optimizmus" hibáját – bűnét? – elkerülve, Schmücker a tőke szemszögéből nagyon is szakszerűen és reálisan vizsgálta a Volkswagen hazai és világpiaci lehetőségeit. Elmondotta, hogy az egyes tőkésországokban a vártnál kisebb mértékben növekszik a termelés, nem gyorsul eléggé a gazdasági körforgás, a kereslet jobban függ a konjunktúrától, telítődni látszik a piac, viszont a termelésen alapuló kínálat bővül; ez Volkswagen-nyelven azt jelenti, hogy több az autó. Emellett a versenyharc drasztikus fokozódására lehet számítani, ha a japánok, akiknek még nincs gyáruk az Egyesült Államokban, vereséget szenvednek az Újvilágban, és Európa felé fordulnak. S valószínű, hogy európai hadjáratukat új modellek bevetésével kezdenék. Ezen a ponton kapcsolta be fejtegetéseibe Schmücker a szocialista világot, ahol – mint mondotta – „még vannak kiépíthető piacok, s ezért könnyelműség volna az adódó lehetőségeket nem kihasználni". Szavai a nyugat-európai üzleti világ enyhülésképének egyik lényeges és általánosítható vonását rögzítették. Azt tudniillik, hogy az éleződő versenyharcban a tőkéscégek számolnak azzal, hogy a detente gazdasági előnyökhöz juttatja őket. Nyugat-Európa e téren alighanem érdekeltebb a kelet–nyugati kapcsolatok fejlesztésében, mint az Egyesült Allamok. Ez föltehetően csökkenti az európai enyhülés sebezhetőségét egy olyan korszakban, amikor is az enyhülést jó néhány támadás éri az Egyesült Allamokból.
Maradva a Volkswagennál: a nyugati versenyhelyzet, a kereslet és a kínálat változásai, az éleződő piaci harc is hátteréül szolgál az NDK-val és a többi szocialista országgal kötött üzletnek. A wolfsburgi gyár a demokratikus német állammal tízezer Golf autó szállításáról írt alá szerződést, s a VW székhelyén remélik, hogy nem ez az utolsó ilyen jellegű üzlet. A gyár természetesen számít más szocialista országokra is. Moszkvában a wolfsburgi cég más
176
Hogyan mozdul a kolosszus?
A Volkswagen-sztori végéhez közeledünk. Ismerjük múltját: a náci hadvezérek egyike, Guderian valaha Tokióig akart szaladni Hitler kedvenc járművén. Szerencsére nem sikerült neki. De vajon sikerül-e a KDF-ideológiától megszabadult Volkswagenoknak megbirkózniuk Tokióval s a többi nagy vetélytárssal? Ez viszont már a jövő egyik kérdése. Sorolhatjuk a többit: a valaha egymodelles cég hol tart majd 2000-ben? Üj sebességre kapcsol a tehergépkocsipiacon, és talán egészen ismeretlen területeket hódít meg az „előre-stratégia" schmückeri jelszava jegyében? Vajon az ezredfordulóig teljesen magánkézbe kerül az egykor százszázalékosan állami tulajdonú Volkswagen? Mert időről időre ez is szóba kerül. Vajon miként változnak a világ energiagondjai? Mert ez is befolyásolja a jövő autóját és az autózás jövőjét; ettől is függ, hogy milyen új megoldásokat eszeinek ki a tervező mérnökök. És ettől is függnek az autózási szokások. Az Egyesült Allamokban a személyautóval megtett utak felének az a célja, hogy az utas a munkahelyére jusson, Nyugat-Európában azonban kiseb
177
Megannyi kérdés, amely messze túlvisz a Volkswagen falain; társadalmi, politikai, környezetvédelmi, gazdasági szempontok sokasága szabja meg a választ. Hagyjuk a futurológiát másra, vessünk inkább még egy pillantást a wolfsburgi vöröstéglás épületsorra, amely a világ legnagyobb egy fedél alatt elhelyezett autógyárát rejti falai között. Itt gyártják, tervezik, szerelik, próbálgatják az egykori Porsche-kocsi számos leszármazottját. A kolosszusnak ma már nem az egyetlen modell, hanem a sok autó a fő jelszava. Ennek jegyében próbálják meghódítani a vásárlót: a Volkswagennak 9 úgynevezett bázismodellje van, ezekből 90 alapvariánst tartanak nyilván, 16 színben, 8 különböző belső kiképzéssel, úgyhogy például a Wolfsburgban hetenként termelt 9000 Golf autó közül csupán 2–3 lehet hajszálra egyforma.
A Volkswagen-birodalomban egyébként világszerte naponta termelnek annyit, mintvamennyit Wolfsburgban egy hét alatt: az összes külföldi és hazai üzem futószalagjáról 1977-ben átlagosan 9322 autó gördült le naponta. Hogy egy gépkocsi pontosan miként áll össze, hogy az acéllemezekből hogyan formálódik a váz, s a csontvázra miként rakódnak rá a létfontosságú szervek, a keréktől a motorokig – nos, ez a technikában járatlanok számára egy kicsit mindig titok marad, még akkor is, ha korunk tudományos-technikai forradalma ennél sokkal nehezebben megfejthető titkokat, talányokat is kínál. Ezért csupán arra vállalkozunk, hogy érzékeltessük, milyen hatalmas üzem a Volkswagen és persze minden nagy autógyár. A nyugatnémet céghez például 1977-ben több mint 4 milliárd tonna alapanyag érkezett; a legfontosabbak közülük az acél, a műanyagok Tés az alumínium, ezután a réz, a rézhuzalok, a szegecsek és a csavarok következnek. A VW a nyugatnémet acélgyártás • legnagyobb ügyfeleként évente 900 tonna acélt rendel. Az összes alapanyagot, alkatrészt és tartozékot mintegy 9000 cégtől szerzi be a wolfsburgi gyár, vagyis ebben az érte
J78
De mennyi minden történik, amíg a sima lemezek a kívánt mértékben és nagyságban zsugorodnak, vékonyodnak, vastagodnak. Mert rengeteg alkatrész van: például egy bogárhátú nagyjából 5000 különféle darabból áll'össze; ennek körülbelül 40 százalékát állítják elő a Volkswagen-üzemekben, a többit a „birodalom" kívülről „importálja". Például más cégektől veszi a kormányt,- a gumit, a porlasztót, a visszapillantó tükröt, a benzintartályt és így tovább – összesen 3000-féle darabot. Az említett 40 százalékot több wolfsburgi szakértő sokallja, mondván, a konkurrens cégeknél sokkal alacsonyabb az otthon gyártott alkatrészek aránya, ezért ők termelékenyebbek, mint a Volkswagen.
A wolfsburgiak termelési főnöke elő is irányozta, hogy az eredményességet fokozandó, még több házi készítésű robotgépet alkalmaznak azoknak az alkatrészeknek az előállításához, amelyeket otthon kell gyártani.
Az elmondottakból talán már érthető, hogy a nyugatnémet gazdaság bármilyen föllendülése vagy megtorpanása nyomban átsugárzik az autóiparra, és az autógyártás hullámzásai is érintik a gazdaság különböző területeit. Az autó előállításától igazán rövid út vezet a gazdaság többi ágazatához. Az alkatrészek közül például a kormány a laikus szemében igazán egyszerűnek tűnik, holott 50 részegységből áll, s 50 munkafolyamat összegezéseként születik meg; Gondoljuk meg, hány embernek van kevesebb munkája, ha a Volkswagen-gyár, mondjuk, néhány tízezer kormánykerékkel kevesebbet rendel. Térjünk azonban vissza a bogárhátú nyersanyagjaira. Egy Porsche-kocsiban mintegy 650 kilogramm acélt, 8,5 kiló rezet dolgoznak föl. Van a bogárhátúban 10 kilogramm textília, kell hozzá 40 kiló kaucsuk, 30 kiló műanyag, meg aztán 7 gramm forrasztóezüst és 60 gramm ón. Ebből kerekedik ki a bogárhátú, de a nyugatnémet műhelyekben most már nem bogarak, hanem más modellek formálódnak. Ha az autó készen van, akkor azon
179
Utakat, síneket, hajókat üzemeltet a gyár, s voltaképpen üzemben tart egy egész várost is. Mert a Volkswagen Wolfsburggal, s Wolfsburg a gyárral menthetetlenül összefonódott. A városban alig-alig laknak olyanok, akiknek valamilyen módon ne volna közük a Volkswagenhoz. A legtöbben persze ott dolgoznak, minthogy a VW-alkalmazottak kedvezményesen vásárolhatnak lakást Wolfsburgban. A gyár uralkodik a városon, s nem a város a gyáron, ami annál is könnyebb neki, mert Wolfsburg igen ifjú település. A nácik szörnyű ötletei szerencsére nem – valósultak meg, de a zsenge korú város, m'int sok más társa világszerte, még nem alakította ki önálló arculatát. A Porsche és Nördhoff úton új házak sorakoznak, a lakók is, az épületek is fiatalok. S ennek előnye is van: az egységes távfűtési rendszer miatt alig szennyeződik a levegő, a várost is úgy építették a gyár köré, hogy a buzgó környezetvédők szívesen-zarándokolnak Wolfsburgba. Az itteni szállodák, étter
180
A hatalom birtokában
A termelővállalatokból, összeszerelő üzemekből, kereskedelmi kirendeltségekből, az autó bérbeadásával foglalkozó társaságból, javítóműhelyekből, kereskedelmi hálózatból és még ki tudja miből nem álló Volkswagen-birodalom kapcsolatai vagy 40 országra terjednek ki, s a 10 milliárd márkás hazai és 15 milliárd márkás külföldi forgalom évenként összesen 25 milliárd márkás forgalmat eredményez. A Volkswagen egyik főszereplője az állammonopolista kapitalizmus második világháború utáni nyugatnémet színdarabjának. A cselekmény lényegéből Lenin már sok mindent előre látott, amit a VW léte és működése is megerősít. A termelés és a tőke koncentrációjaként létrejövő monopóliumok egyike a wolfsburgi óriás; láttuk, hogy a finánctőke mennyire beleépült a Volkswagen szervezetébe – az a finánctőke, amelyet Lenin a monopóliumok után az állammonopolista kapitalizmus második legfontosabb ismérveként jellemzett; a tőkekivitel megnövekedése – a harmadik ismérv – is bekövetkezett a Volkswagennél; a leglátványosabb módon Amerikába költözött a wolfsburgi tőke egy része. A gyáróriás a kisebb hazai vetélytársait fölszippantotta, s tagjává válhat egy nemzetközi, alapvetően nyugat-európai monopolista szuperszövetségnek. De ha ez nem következne is be, már most is nemzetközi a cég, s a gazdasági kalács újrafelosztásáért kemény harcban áll odahaza és külföldön egyaránt; mindenki nagyobbat akar harapni a kalácsból.
A küzdelem kíméletlen: szakszerű vezetést, gyors alkalmazkodóképességet igényel, nem tűri a henyeséget és az üresjáratokat, a minőség állandó javítására sarkall. A kizsákmányolás változatos formáival törekszik a cégvezetés
181 '
Ha egyszer majd átfogó tablót festenek a XX. századról, nem hiányozhat
e képről a Volkswagen sem: a népautó nem népi, hanem velejéig tőkés
gyára nélkül nem teljes a második világháború és a nyugatnémet állam,
valamint a tegnap, a ma és a holnap kapitalista világgazdaságának
története sem.
Levinson, Charles: Wirtschaftskrise und multinationale Konzerne. Hamburg 1974.
Nelson, Walter Henry: Small Wonder. Boston 1965. Saint-Loup: Dix millions de coccinelles. Párizs 1968. Tugendhat, Christopher: The Multinationals. London 1973.
Wiersch, Bernd: Die Vorbereitung des Volkswagens. Doktori disszertáció kézirata. 1974.
A szerző ezenkívül fölhasznált számos lapot és folyóiratot,
valamint a Volkswagen-gyár kiadványait.
Bevezető helyett: ez a kocsi senliinek se kell 5
Bámuló bogarak 8
Porsche, a tervező 8 Kocsikázik a császár 10 Téli dühroham 13 Korai temetés 17 Az „öröm meg az erő" 19 „Ott folytatjuk..." 23 • Ezer márka? 26 „Még titok" 30 Ford: Háború lesz! 31 Heti öt márka 38 Az Egér színre lép 39 Fosztogató bűnözők 43
Emelkedő pályán 46
A Volkswagen föltámad 46
Házi őrizetben Renault-nál 49
Vízben a gépek 52
Kutyagumi az egész 54
Akik kezet fogtak 55
Több is, kevesebb is 59
Mibe kerül? 60
Nyolcvan másodpercenként egy autó 63
„Szürke exportőrök" 67
„Mint a hímqs tojással..." 70
Öregszik a bogár 74
Józanitö válság 125
Wolfsburgi alkonyat 125
Többszörös őrségváltás 126
„Zsugorítási eljárás" 129
Az őrnagy és a farmer vitája 132
Az ingolstadti embernyúzó 134
Valutamatt 136
Amikor a költség bejön a kapun 139
Ri posztok 141
Sok hűhó ezerért 145
Heves udvarlás 147
Mennyit keres az új igazgató? 150
Mégsem szép a kicsi? 154
Akik a Volkswagenokat horgolják 155
Ahol a Mercedes nem népszerű 159
A részvények nyomában 162
A központ és a perem 166
A GHH-kaland 168
Közgyűlési mosolyok 173
Hogyan mozdul a kolosszus? 177
A hatalom birtokában 181
Irodalomjegyzék 183
Szerkesztette Stecz Mária
A borító és a tipográfia Jordán Kati munkája
Műszaki vezető Mózes Tibor
Képszerkesztő Fábri Magda
A szedést 1978. IX. 25-én kezdték meg
Megjelent 1979. I. 26-án, 35 000 példányban
Terjedelme 9,6 (A/5) ív + l ív képmelléklet
78–4128. Szikra Lapnyomda, Budapest